Önvezető taxik jönnek Vitézy szerint: mi lesz 5000 taxis munkahelyével, és ki felel majd a balesetekért?
Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter az Indexnek adott interjújában kijelentette, hogy néhány éven belül önvezető taxik jelenhetnek meg a magyar utakon, mert ezek a járművek drámaian biztonságosabbak az embernél. A Polkorrekt utánament a számoknak, és a kép ellentmondásosabb a miniszteri jóslatnál.
A biztonsági adatok részben igazolják Vitézyt, a jóslat többi lába viszont inog, hogy az érintett több mint 5000 budapesti taxis kisvállalkozó sorsáról nincs kormányzati terv, a robotaxi balesetek kárfelelősségére nincs magyar jogi keret, a hazai projektet pedig ugyanazok viszik, akik a Fidesz-kormány alatt indították. A kormányváltás a magyar önvezető programban egyetlen ponton sem hozott irányváltást.
Az ügy előzményeit három korábbi cikkünk tárta fel, hogy a TaxiTrack adatgyűjtéséről szóló írásunk, a taxis érdekképviseletek hátterét vizsgáló elemzésünk és a fővárosi egyeztetések legitimációját firtató cikkünk.Ki mit mond. az önvezető taxikról.
Vitézy: a technológia magától jön
A miniszter az interjúban azokra a városokra hivatkozott, ahol a robotaxik elterjedése után a balesetek száma a töredékére esett, és elárulta, hogy maga is utazott ilyen járműben. Hitvallása szerint nem hajlandó elfogadni, hogy emberek halnak meg az utakon, ezért hosszú távú célként a közúti halálesetek nullára csökkentését tűzte ki (Index, 2026. július). A munkahelyekről szólva keretezése védekező, hogy szerinte a sofőrmunka gépesítése „sok helyen nagy zavart fog okozni a gazdaságban”, de ez nem kormányzati döntés következménye lesz, hanem technológiai fejlődésé, ahogy a lovas kocsit is felváltotta az autó. Ez a mondat előre hárítja a politikai felelősséget egy olyan folyamatért, amelyet a saját kormánya közpénzből épített tesztkörnyezettel gyorsít.
A Mi Hazánk: kész támadási narratíva
Toroczkai László pártelnök már tavaly decemberben a parlamentben arról beszélt, hogy a taxistársadalom ellen hajtóvadászat zajlik, és Vitézy önvezető taxikra cserélné a magyar taxisokat, miközben a globális platformok kiszorítják a hazai vállalkozásokat (parlamenti felszólalás, 2025. december).
A mostani interjú ezt a narratívát készen kapott munícióval látja el. A párt ugyanakkor arról hallgat, hogy a robotaxi programot még az a Fidesz-kormány alapozta meg, amellyel korábban maga is együtt szavazott közlekedési kérdésekben.
A Fidesz és a taxis szervezetek: beszédes csend
A fővárosi Fidesz a BKK botrányok kapcsán élesen támadja a Tiszát, a robotaxi kérdésben viszont nem szólalt meg. A hallgatás érthető, hogy a ZalaZONE tesztpályát az Orbán-kormány építtette állami milliárdokból, így a program bírálata a saját örökség bírálata volna.
A taxis szervezetek részéről sem találtunk friss reakciót az interjúra, pedig a TÉSZ tavasszal még nyílt levélben fordult Magyar Péter miniszterelnökhöz a szakma védelmében. Az 5000 érintett kisvállalkozó nevében e cikk írásakor senki nem tett fel nyilvános kérdést a miniszternek.
Mit mutatnak az adatok: működik, de nem ott és nem úgy
Az önvezető taxi nem tudományos fantasztikum, de nem is kiforrott tömegtermék. A Waymo 2026 első negyedévére elérte a heti 500 ezer fizetős fuvart, és több mint 220 millió teljesen önvezető mérföld adata alapján 92 százalékkal kevesebb súlyos sérüléses balesetben volt érintett, mint az emberi sofőrök azonos körülmények között (Waymo biztonsági jelentés, 2026. március, hogy a módszertant lektorált publikáció is támogatja, hogy Kusano et al., Traffic Injury Prevention, 2025). Ezek a számok Vitézy biztonsági állítását alátámasztják, két fenntartással, hogy a legerősebb adatok a cég saját elemzései, és kizárólag gondosan feltérképezett, jó klímájú amerikai városokból származnak.
A másik serpenyő súlyos. A General Motors 2024 decemberében leállította a Cruise robotaxi üzletágát, több mint 10 milliárd dollár elköltése után, miután egy járműve elütött, majd mintegy hat méteren át vonszolt egy gyalogost, a cég pedig félrevezette a hatóságokat (Reuters, AP tudósítások nyomán, 2024. december).
A Tesla 2025 júniusában indult robotaxi-szolgáltatása azóta 14 balesetet jelentett, és a baleseti leírásokat üzleti titokra hivatkozva kitakarja (Electrek, 2026. február). Európában kereskedelmi robotaxi szolgáltatás egyáltalán nincs, a Waymo londoni indulása terv. A miniszter által emlegetett néhány év tehát nem a technológián múlik, hanem az uniós szabályozáson, amit az interjúban ő maga is elismert.
A szkeptikus ellenérvek egy része ugyanakkor szintén elavult. A zárt pályás automatizálás nem hiányzó házi feladat, hanem magyar valóság, hogy az M4-es metró 2016 óta jár vezető nélkül, Kelet-Közép Európában egyedüliként, 99,96 százalék feletti rendelkezésre állással (BKV-közlemények, 2016).
A nagyvasút viszont világszerte ugyanabba a műszaki falba ütközik, mint a robotaxi, hogy nyílt pályán a környezet érzékelése, a gázolásveszély előrejelzése a szűk keresztmetszet, ezért a vezető nélküli nagyvasúti üzem ma még Németországban is prototípusfázisban van.
A pilóta nélküli utasszállítás pedig már nem elmélet, hogy a kínai EHang megkapta a világ első engedélyeit pilóta nélküli utasszállító drónjára, és fizető utasokat visz kijelölt kínai helyszíneken, bár egyelőre városnéző jelleggel. A GPS-pontosságra hivatkozó ellenérv szintén megdőlt, hogy a polgári jel szándékos rontását 2000-ben kikapcsolták, egy mai kétfrekvenciás polgári vevő 30 centiméteres pontosságra képes, a robotaxik pedig amúgy sem műholdról, hanem lidarral, kamerával és nagy felbontású térképekkel tájékozódnak.
Ugyanaz a pálya, ugyanazok az arcok: a program, amit a kormányváltás sem állított meg
A magyar robotaxi projekt folytonossága dokumentált tény. A ZalaZONE tesztpályát a Fidesz-kormány építtette, a mostani kísérletet pedig az a Palkovics László koordinálja, aki az Orbán-kormány innovációs és technológiai minisztere volt. A három tesztjármű technológiáját az izraeli Mobileye szállítja, a kísérleti szolgáltatás 2026 második felében indulhat Budapesten, a program 2028 szeptemberéig fut (autopro.hu, zalazone.hu, 2026. március).
Vitézy pályája szintén átível a rendszereken, hogy az Orbán-kormány közlekedési államtitkára volt, 2024-ben a Fidesz a javára léptette vissza főpolgármester jelöltjét, ma a Tisza-kormány minisztere. A kormányváltás után a projekt ütemterve, szereplői és kommunikációja változatlan maradt.
Ami ebből tényként állítható, hogy a stratégiai technológiai programokban teljes a folytonosság, és a keresleti adatvagyon is épül hozzá, mert a TaxiTrack másodpercre pontosan rögzíti a budapesti taxik mozgását, a BKK saját tájékoztatója szerint a közlekedési rendszer tervezése céljából is. Ami viszont nyitott kérdés, és nem állítás, hogy hozzáfér-e ehhez az adatvagyonhoz bármilyen formában az önvezető program bármely szereplője, és kinek épül végső soron a tesztkörnyezet. Erre nyilvános forrás nem ad választ, ezért a Polkorrekt a korábban benyújtott közérdekű adatigénylései mellett ezt a kérdést is felteszi a BKK-nak és a minisztériumnak.
HA BEJÖN, AMIT VITÉZY DÁVID ELÁRULT AZ INDEXNEK, FORRADALOM LESZ AZ UTAKON
Ki fizet, ha a robotaxi karambolozik?
A felelősségi kérdés a történet legkevésbé megírt szála, pedig az utasnak és a gyalogosnak ez a legfontosabb. Az önvezető taxinál a hardver és a szoftver szétválik, hogy a Waymo nem gyárt autót, Jaguar és Zeekr járművekre telepíti a rendszerét, a Mobileye is más gyártók karosszériájába adja a szenzorokat és a szoftvert.
Az amerikai gyakorlat szerint emberi sofőr híján a felelősség a cégek felé tolódik, és jellemzően több szereplő között oszlik meg, hogy felelhet a flottát üzemeltető cég, az önvezető szoftver fejlesztője, a járműgyártó és a karbantartó is, attól függően, hogy szoftverhiba, szenzorhiba vagy mulasztás okozta a kárt (amerikai jogi elemzések, 2026). Kalifornia idén külön törvényben rögzítette a gyártói felelősséget a szoftverhibákra, és előírta a balesetadatok azonnali átadását a hatóságoknak.
Az Európai Unió 2024-ben fogadta el a megújított termékfelelősségi irányelvet, amely már kifejezetten termékként kezeli a szoftvert és a mesterséges intelligenciát, hogy a tagállamoknak 2026 végéig kell átültetniük. Magyarországon viszont a KRESZ ma emberi vezetőt feltételez, önvezető jármű csak tesztkeretben, tesztvezető felügyeletével közlekedhet, a kötelező gépjármű felelősségbiztosítás rendszere pedig az üzembentartóra épül, nem egy algoritmus fejlesztőjére. Amikor a miniszter néhány évet ígér, olyan szolgáltatást vetít előre, amelynek a kárfelelősségi kerete itthon még nem létezik. Erről az interjúban egyetlen szó sem esett.
Mit jelent az önvezető taxi vidéken és a városban
A hatások területileg élesen eltérnek. Zala vármegye a program nyertese: a zalaegerszegi tesztpálya mérnöki munkahelyeket, beszállítói megrendeléseket és iparűzésiadó bevételt hoz a térségnek. Budapest a kísérleti terep, a teszt az I. kerületben folytatódik, és hosszabb távon itt élne a legnagyobb robotaxi piac is.
A vesztes oldalon a fővárosi taxis kisvállalkozók állnak, akiknek jelentős része Pest vármegyei, agglomerációs lakos, és naponta ingázik a budapesti piacra, hogy az ő megélhetésük forog kockán, miközben a nevükben ellenőrizetlen felhatalmazású szervezetek tárgyalnak. A vidéki nagyvárosok taxisait a folyamat egyelőre nem éri el, mert a robotaxi modell sűrű, nagy keresletű városi piacra épül, a szabadáras vidéki taxipiac kis forgalma pedig üzletileg nem vonzó célpont.
Mit jelent ez az átlagembernek
Az átlagember három ponton érintett. Utasként hosszabb távon biztonságosabb és kiszámíthatóbb szolgáltatást kaphat, ha az amerikai biztonsági adatok európai körülmények között is igazolódnak. Munkavállalóként viszont a sofőrszakmák, a taxitól a buszvezetésen át a teherfuvarozásig, a következő évtized legnagyobb munkaerőpiaci átalakulása előtt állnak, és erre ma semmilyen nyilvános kormányzati átképzési vagy kompenzációs terv nem létezik.
Károsultként pedig ma senki nem tudja megmondani neki, kitől kérhet kártérítést, ha egy önvezető taxi okoz balesetet Magyarországon. A Tisza munkahelyteremtést ígért, hogy az 5000 taxis családnak eddig egy lovas kocsis hasonlatot adott.
A Polkorrekt véleménye
A robotaxi korszak jön, ebben Vitézynek igaza van, és a biztonsági érv is erősebb, mint a szkeptikusok hiszik. Csakhogy egy miniszter dolga nem a jövendölés, hanem a felkészítés, hogy átképzési terv, felelősségi szabályok és őszinte beszéd arról, kik lesznek az átmenet vesztesei.
Ebből ma semmi nincs az asztalon, miközben a program ugyanazon a pályán, ugyanazokkal a szereplőkkel fut, mint a Fidesz-kormány alatt, tehát a Tisza itt nem irányt váltott, hanem stafétát vett át. Mi ugyanazzal a mércével mérjük, mint elődjét: addig nem kérünk a jövő ígéretéből, amíg a jelen 5000 családjának sorsáról egyetlen kormányzati mondat sincs.
Átláthatósági közlés, hogy a cikkben érintett szervezetek és a minisztérium észrevételeiket a megjelenést követően is eljuttathatják, a beérkező válaszokat változtatás nélkül közöljük. A szerző maga is eljár a budapesti taxipiacot érintő eljárásokban, az írás ezért kizárólag nyilvános, bárki által ellenőrizhető forrásokra épül. A BKK-hoz korábban benyújtott közérdekű adatigénylések válaszhatárideje a megjelenéskor még nyitott.
