Autópálya-koncesszió: kinek a kezében vannak a magyar sztrádák, és kinek mi lett volna a dolga
Az autópálya-koncesszió körüli vita úgy fest a hírekben, mintha egyetlen szerződésről szólna: a Mészáros Lőrinc és Szíjj László magántőkealapjaihoz kötődő MKIF 2057-ig szóló megállapodásáról.
A magyar gyorsforgalmi hálózat valójában négy tulajdonosi tömbre oszlik, mindegyik más évtizedben született, más külföldi vagy hazai tőke áll mögötte, és más időpontban jár le. A Polkorrekt végignézte, ki mit üzemeltet, ki írt alá 2022-ben, és ki mit tesz ma úgy, mintha a másik három tömb nem létezne.
Négy tömb, négy történet
A hazai sztrádahálózat legnagyobb részét, 1236 kilométert az MKIF üzemelteti a Telex G7-elemzése szerint. Ide tartozik az M1, az M3, az M7 és a többi, eredetileg állami építésű pálya. Az MKIF 2022. szeptember 1-jén vette át a szakaszokat a Magyar Közúttól, a mérnökségekkel és az eszközparkkal együtt. A kormány a szerződés teljes pénzügyi hatását 23 196 milliárd forintra teszi nominális értéken; 2022 óta 870 milliárd forint kifizetés történt.
A második tömb az M5-ös: 156,5 kilométert az AKA Alföld Koncessziós Autópálya Zrt. kezel. A szerződést 1994. május 2-án kötötték, 1996. január 4-én lépett hatályba, 35 évre, azaz 2031. január 4-ig tart. Az AKA ma száz százalékban a Strabag-csoporthoz tartozó, bécsi székhelyű M5 Holding GmbH tulajdona.
A harmadik tömb az M6-os 202 kilométere, amelyen három PPP-társaság osztozik. Az Érdi-tető és Dunaújváros közötti szakaszt az M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt. viszi, a Dunaújváros és Szekszárd közöttit az M6 Tolna Autópálya Koncessziós Zrt. 2038-ig, a Szekszárd és Bóly közötti szakaszt az M60-assal együtt a Mecsek Autópálya Koncessziós Zrt. A Mecsek mögött a Strabag, a Colas és az Intertoll áll, az M6 Tolna 2015 decemberétől az Aberdeen Asset Management, az EBRD és az Egis tulajdona.
A negyedik tömb maradt csak közvetlen állami kezelésben: a Magyar Közút Nonprofit Zrt. a G7 2024-es számítása szerint 291 kilométer autóutat és autópályát üzemeltet, köztük az M0 több szakaszát, továbbá az M6-os M0 és Érdi-tető közötti részét.
Az autópálya-koncesszió mint magyar hagyomány: háromszor vette vissza az állam
Az autópálya-koncesszió modellje nem 2022-ben született. Az M1 és az M15 Győr és Hegyeshalom közötti szakaszát a kilencvenes években az Első Magyar Koncessziós Autópálya Rt., az ELMKA építette, sorompós díjszedésre alapozva. Lemesánszky Zoltán szakmai előadása szerint a társaság néhány év után megszűnt, bukása a sorompós üzleti modell magyarországi csődjét jelentette. Az államnak kellett kivásárolnia.
Az M5-ös még kétszer járta meg ezt az utat. 2004-ben az állam 80 millió euróért, akkori árfolyamon 21 milliárd forintért megvette az AKA részvényeinek 40 százalékát, hogy a pálya matricás legyen; cserébe évi 15 és 20 milliárd forint közötti rendelkezésre állási díjat vállalt. 2008 januárjában aztán ugyanezt a csomagot 28,7 milliárd forintért eladta a Raiffeisennek, amely továbbadta a Strabagnak.
Az Index 2019-ben a G7 számítására hivatkozva azt írta, hogy az M5 és az M6 PPP-szerződései 2040-ig 2853 milliárd forintjába kerülnek az államnak; csak 2018-ban 114 milliárd forintot fizetett ki a két pálya tulajdonosainak.
Ezek a számok azért fontosak, mert a mostani vitában mindkét oldal úgy beszél, mintha az autópálya-koncesszió mint jogi forma volna a bűnös, holott az állam már három alkalommal vett vissza ilyen szerződést, és mindháromszor fizetett érte.
2022 nyara: ki írt alá, ki koordinált, ki ült az igazgatóságban
Az MKIF-szerződést 2022. május 17-én kötötte meg a magyar állam a THEMIS, a KONZUM PE, az OPUS New Way, az OPUS Bridge, a CRONUS, a VESTA és a VIA magántőkealappal, ahogy az 1310/2026. (IX. 18.) Korm. határozat rögzíti. Az állam nevében Rogán Antal, a Miniszterelnöki Kabinetirodát vezető miniszter írt alá. Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter szerint 2023 decemberében szintén Rogán aláírásával került a konstrukcióba a háborús beruházási többletköltség-kompenzáció, amely a miniszter számítása szerint legalább 5000 milliárd forinttal növelte a futamidő alatt kifizetendő összeget.
A Fidesz-frakció szeptember 18-i közleménye ezzel szemben azt hangsúlyozta, hogy a szerződés hatálybalépéséhez szükséges intézkedéseket Vitézy Dávid koordinálta, aki 2022. május 25-től volt közlekedési államtitkár a Technológiai és Ipari Minisztériumban.
Az aláírás tehát nyolc nappal Vitézy kinevezése előtt történt. A miniszter novemberben, a minisztérium megszűnésével távozott, a közlekedés Lázár János tárcájához került. Vitézy azt állítja, Lázárral egy napot sem dolgozott együtt, és a módosítások idején már nem dolgozott az államnak. Hogy a hatálybalépés előkészítésében mi volt az államtitkár konkrét feladata, arról egyik fél sem tett közzé dokumentumot.
Magyar Péter miniszterelnök 2022 augusztusától a Magyar Közút Nonprofit Zrt. igazgatóságának tagja volt. A Fidesz szerint az 1237 kilométer, a mérnökségek és a dolgozók átadását igazgatósági tagként vitte végig. Az időzítés valóban egybeesik: az átadás 2022. szeptember 1-jén történt. Hogy az igazgatóság mit tárgyalt, és a tagok hogyan szavaztak, azt kizárólag az ülések jegyzőkönyvei mutatnák meg, ezek nem nyilvánosak. A Polkorrekt közérdekű adatigénylést készít elő a 2022. augusztus és szeptember közötti igazgatósági jegyzőkönyvekre.
Az M6-os északi szakasza: 44 vagy 149 milliárd
Az autópálya-koncesszióról szóló vita egy 59 kilométeres szakaszon robbant ki. Az M6 Duna 2004-ben 22 évre kötött szerződése 2026 októberében jár le. Vitézy szerint Lázár János 2025-ben úgy döntött, hogy a szakasz üzemeltetését a lejárat után az MKIF kapja. Ezt a Fidesz szeptember 14-én tagadta, mire a miniszter másnap közzétette Bartal Tamás helyettes államtitkár levelét, amely szerint 2026. október 8-án 0 óra 0 perctől az MKIF látja el az Érdi-tető és Dunaújváros közötti szakasz, továbbá az M8 73+750 és 78+300 kilométerszelvény közötti részének üzemeltetését.
A számok itt élesen ütköznek. Vitézy szerint az M6 Duna 2026 októbere és 2037 októbere között 44 milliárd forintért vállalta az üzemeltetést a szükséges burkolatfelújítással, az MKIF ugyanerre 149 milliárdot kért. Az MKIF augusztusi közleménye ezzel szemben azt állítja, hogy a szakaszra nyílt közbeszerzési eljárásban pályázott, ahol a legmagasabb szolgáltatási szintet és a teljes pályaszerkezet többszöri felújítását kérték tőle. A társaság szeptember 21-én hozzátette, hogy Vitézy az M6 Duna visszaadási paramétereit veti össze az ő üzemeltetési feltételeikkel. A két állítás nem fér össze: az egyik oldal versenyeztetés nélküli megbízásról beszél, a másik nyílt eljárásról. A közbeszerzési iratok döntenék el, ezekhez nem fértünk hozzá.
A Közlekedési és Beruházási Minisztérium augusztus végén különösen nagy vagyoni hátrányt okozó hűtlen kezelés és hivatali visszaélés gyanújával feljelentést tett a Fővárosi Nyomozó Ügyészségen; a rendőrség szeptember 21-én megerősítette, hogy a nyomozás megindult. Vitézy szerint Lázárnak a döntéshez joga sem lett volna, mert a koncessziós hatáskör az akkori nemzetgazdasági minisztert illette. A kormány szeptember 4-i határozatával végül további 11 évre az M6 Dunánál hagyta a szakaszt.
A „németek embere” és a magyar érdek
Orbán Viktor volt miniszterelnök a HírTV Bayer show című műsorában „a németek emberének” nevezte Vitézyt. Az eredeti felvétel szövege a rendelkezésünkre álló forrásokban nem szerepel; Vitézy szeptember 13-i visszaidézése szerint Orbán magyar és külföldi közti vitáról beszélt, és azt mondta, aki nem adja Mészárosnak háromszoros áron az autópálya-működtetést, az gyarmatosítja Magyarországot.
A jelző ténybelileg sántít. Az M6 Dunát 2004-ben valóban a német Bilfinger Berger alapította az osztrák Porrral és a Swietelskyvel, a mai tulajdonosi kör azonban a Világgazdaság szerint a holland Intertoll, a brit Aberdeen és az osztrák Swietelsky. Német tulajdonos ma nincs a képben. A „magyar és külföldi” keret ráadásul csak az egyik irányban működik: az osztrák Strabag M5-ös koncessziójához, amely 2031-ig él, az Orbán-kormány tizenhat éven át nem nyúlt, Lázár 2025 októberében rendelt el rendkívüli auditot az AKA ellen, amikor a társaság hosszabbítást kért. Az egyetlen ténylegesen állami szereplő, a Magyar Közút a Világgazdaság értesülése szerint a második körben ajánlatot sem tett az M6-os szakaszra.
https://hvg.hu/gazdasag/20260915_vitezy-david-m6-autopalya-uzemeltetes
A Világgazdaság saját összevetése szerint az állam 2026-ra 180 milliárd forintot irányzott elő az M5 és az M6 rendelkezésre állási díjára, az MKIF hálózatára pedig 386 milliárdot, ami kilométerenként 507, illetve 312 millió forint. A lap ugyanezt az MKIF-tételt szeptember 6-i cikkében még 210 milliárdnak írta; a két szám közötti különbséget a lap nem magyarázza. Vitézy ellenérve, hogy az M6 PPP-díjaiban az építés finanszírozása is benne van, az MKIF pedig eddig alig épített, ezért a fajlagos összevetés félrevezető. Az AKA esetében ez az ellenérv nem áll meg, mert az M5 rég elkészült.
Az autópálya-koncesszió jövője: választottbíróság és lejáratok
Az 1310/2026. (IX. 18.) Korm. határozat feltűnően értékaránytalannak és jogilag súlyosan aggályosnak nevezi az MKIF-szerződést és módosítását. A határozat nem azonnali megszüntetést rendel el: Vitézynek előbb tárgyalnia kell a koncesszorokkal, és csak ezek sikertelensége esetén kell javaslatot tennie a jogviszony lezárására. Az MKIF Németh Tamás vezérigazgató aláírásával jogi levélben jelezte, hogy fenntartja minden jogát és igényét; keresetet a nyilvános forrásokból megállapíthatóan eddig nem nyújtott be. A szerződés a jogviták rendezésére nemzetközi választottbíróságot jelöl ki.
Ami az autópálya-koncesszióval a következő hónapokban történhet, azt csak előrejelzésként lehet leírni. A kormány 2026 végét tűzte ki a lezárás céldátumaként. Vitézy szerint ha az MKIF nem működik együtt, többéves választottbírósági eljárás következhet. A visszavételt az is nehezíti, hogy az MKIF 2022-ben a Magyar Közút mérnökségeit és gépparkját is átvette, ezeket vissza kellene adnia. A többi tömbnél a naptár dönt: az AKA szerződése 2031-ben, az M6 Tolnáé 2038-ban jár le; a Mecsek Autópálya lejáratát a rendelkezésünkre álló nyilvános forrásokban nem találtuk meg.
Amit nem tudunk
Öt adat hiányzik ahhoz, hogy az autópálya-koncesszió képe teljes legyen. Nem nyilvános a Magyar Közút 2022. augusztusi és szeptemberi igazgatósági jegyzőkönyve, amely megmutatná, mit tárgyalt a testület az átadásról. Nem nyilvános az ITM 2022-es feladatkiosztása, amelyből kiderülne, mi volt a közlekedési államtitkár dolga a hatálybalépés körül. Nem hozzáférhető az M6-os északi szakaszára vonatkozó eljárás iratanyaga, amely eldöntené, nyílt közbeszerzés vagy versenyeztetés nélküli megbízás történt. Nem tudjuk a Mecsek Autópálya Koncessziós Zrt. szerződésének lejáratát. Végül nem ismert Orbán Viktor HírTV-ben elhangzott mondatainak pontos szövege sem.
A Polkorrekt véleménye
Aki ma 2026 szeptemberében a másik oldalra mutogat, az ugyanazt a sztrádát használja, mint a hétköznapi ember, aki matricát vesz, díjat fizet, és harmincöt évig nem lát mást a szerződésből, mint a költségvetési sort. Az autópálya-koncesszió megkötése Rogán Antal és az Orbán-kormány döntése, a legdrágább módosítás szintén ezt a felelősséget a Fidesz nem tudja átpasszolni egy államtitkárra és egy igazgatósági tagra. Vitézy Dávid és Magyar Péter viszont pontosan akkor és pontosan ott ült a gépezetben, amikor a már aláírt szerződést végre kellett hajtani, és erről egyikük sem beszél a saját dokumentumaival. Amíg az igazgatósági jegyzőkönyvek és az államtitkári feladatkiosztás nem nyilvános, addig a „nem én voltam” pontosan annyit ér, mint a „ti is benne voltatok”. A Polkorrekt ezért adatigénylést nyújt be, mert a hétköznapi ember pénzéről nem sajtóközleményben, hanem iratban szokás elszámolni.
Források
- A Kormány 1310/2026. (IX. 18.) Korm. határozata az autópálya-koncessziós szerződés megszüntetéséről, Magyar Közlöny, 2026. szeptember 18.
- H/4014. számú országgyűlési határozati javaslat az M6 Szekszárd és Bóly, valamint az M60 Bóly és Pécs közötti szakaszának koncesszióba adásáról, előadó Kóka János, 2007. október, parlament.hu
- Bartal Tamás helyettes államtitkár levele az MKIF Zrt. részére az M6 Érdi-tető és Dunaújváros közötti szakasz üzemeltetéséről, Vitézy Dávid által közzétéve, 2026. szeptember 15.
- Lemesánszky Zoltán: A hazai autópályakoncesszió tapasztalatai, Közlekedéstudományi Egyesület előadás, 2023. január, ktenet.hu
- Telex, G7: Annyit bukik a magyar állam egyetlen autópályán, mint amennyit gyesre költ, 2024. október 31.
- Index: Ezermilliárdokat veszteget el az állam a koncesszióba adott autópályákkal, 2019. július 23.
- Index: Még sok százmilliárdba kerülhet az M5-ös, 2004. február 12.
- Origo: Eladta az állam az M5-ös csomagját, 2008. január 12.
- M6 Tolna Autópálya Koncessziós Zrt. honlapja: Szervezet, m6tolna.hu
- Mecsek Autópálya Koncessziós Zrt. honlapja: Partnereink, mecsekautopalya.hu
- Economx: A Fidesz szerint Vitézy Dávid és Magyar Péter is részt vettek az autópálya-koncessziós szerződés létrejöttében, 2026. szeptember 18.
- Magyar Nemzet: Vitézy Dávid beismerése az autópálya-koncesszióról: „Ott voltam!”, 2026. szeptember 18.
