A 27 százalékos altató: A tarifaemelés füstje mögött végleg kivéreztetik a taxisokat

A Fővárosi Közgyűlés május 29-én, pénteken ül össze, pontosan azon a napon, amikor a Bajnokok Ligája döntője miatt tízezrek érkeznek Budapestre, így miközben a taxisok megfeszítve dolgoznak, a közvélemény figyelme elterelődik.

Ez az időzítés korántsem a véletlen műve, hiszen az események árnyékában senki sem figyel arra, mi is lapul valójában a döntési csomagban. Miközben a kirakatba kitett tarifaemelés hivatott csillapítani a kedélyeket, a háttérben két olyan horderejű jogi lépést készítenek elő, amelyekről mélyen hallgatnak a nyilvánosság előtt.

Az első jogi lépés az Ártörvény módosítása

A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) első lépésként indítványozza az 1990. évi LXXXVII. törvény (Ártörvény) 7. § (3) bekezdésének módosítását. Ez az a kulcsfontosságú pont, amely jelenleg felhatalmazást ad a Fővárosi Önkormányzatnak a rögzített hatósági ár megállapítására, biztosítva, hogy a szolgáltatók se többet, se kevesebbet ne kérhessenek az utastól.

A tervezett módosítást követően azonban a Közgyűlés bevezethetne egy minimum és maximum közötti ársávot, amelyet ráadásul nem is magától a Fővárosi Közgyűléstől, hanem a BKK saját előterjesztéséből, pontosabban az FPH061/1205-4/2026. számú dokumentum V. fejezetében javasolnak.

A második jogi lépés a védőpajzs kivezetése

Ezzel párhuzamosan a BKK kezdeményezi a 2025. évi L. törvény 109. § (2) bekezdésének hatályon kívül helyezését is. Ez a rendelkezés jelenleg explicit módon kimondja, hogy a rögzített hatósági ár helyett legmagasabb hatósági ár nem alkalmazható, vagyis ez a passzus szolgál az utolsó védőpajzsként a sávos rendszer bevezetésével szemben, amelyet most végérvényesen ki akarnak vezetni a jogrendből. E két lépés együttesen egyetlen jól meghatározott célt szolgál, mégpedig a 31/2013. (IV. 18.) Főv. Kgy. rendelet 16. §-a szerinti rögzített ár teljes megszüntetését, valamint egy mozgó, rugalmas tarifa-rendszer életbe léptetését.

Miért hordoz súlyos kockázatokat az ársáv a taxisok számára

A jelenleg hatályos rendszerben az Ártörvény és a Taxirendelet együttesen garantálja azt a piaci stabilitást, hogy minden egyes taxisofőr fillérre pontosan ugyanazon az áron kénytelen és jogosult dolgozni. Az ársáv bevezetésével viszont ez a garancia végleg köddé válik, hiszen a nagy platformok – elsősorban a Bolt – egy beépített algoritmussal kényelmesen kezelhetik a saját áraikat a sávon belül, azaz a csúcsidőszakokban a maximumig srófolhatják, míg a kevésbé forgalmas időszakokban a minimumig süllyeszthetik a tarifákat.

Ezzel szemben a Főtaxi, a City Taxi, vagy éppen a freelancerként dolgozó egyéni vállalkozók teljesen kiszolgáltatottá válnak, mivel nem rendelkeznek az ehhez szükséges dinamikus árazási rendszerrel.

Különösen beszédes, hogy az ársáv alkalmazását egyedül a Bolt javasolta a társadalmi egyeztetés folyamán, méghozzá írásban, a 15. sorszámú észrevételében, amelyben szó szerint a dinamikus vagy előre meghatározott platformalapú árazás bevezetését indítványozták. Bár a Főváros ezt a javaslatot formálisan elutasította, a háttérben ugyanaz a BKK, ugyanabban a dokumentumban – a 4. mellékletben – mégis a bevezetés mellett foglalt állást.

A BKK kérdőíves felmérése és a piaci anomáliák

A BKK összesen 7679 taxi-vállalkozás számára küldött ki kérdőívet, amelyek címzettjei között szép számmal szerepelnek azok a flottakezelők is, akik évek óta szisztematikusan hozzák fel vidékről a fővárosba az engedély, érvényes taxis igazolvány vagy éppenséggel jogosítvány nélkül dolgozó sofőröket. A piaci becslések szerint jelenleg körülbelül 1500 hamis engedély van forgalomban Budapesten, amelyeket a BKK képtelen kiszűrni, mivel a 2012. évi XLI. törvény (Személyszállítási tv.) 12. § (7a) bekezdése szerinti közvetlen adatlekérdezési jogot a mai napig nem kapta meg. Nem véletlen, hogy a fővárosi előterjesztés II.4. pontja éppen ennek a jognak a biztosítását kéri a kormánytól.

Ezek a spekuláns flottakezelők szintén leadták a voksaikat a tarifaemelésről szóló szavazáson, így az ő véleményük is vastagon benne van abban a 61 százalékos arányban, amelyre a BKK most legitimációs bázisként hivatkozik, miközben a saját autóját hajtó, becsületes egyéni vállalkozót meg sem kérdezte senki.

Folyamatos jogalkotási irányvonal 2022 óta

A folyamatok elemzése alapján egyértelmű, hogy 2022 óta minden egyes hatósági lépés ugyanabba az irányba mutat. Amikor a 24/2025. (X. 6.) Főv. Kgy. rendeletet 2025 októberében egyhangúlag megszavazták, a közvélemény és a szakma figyelmét ügyesen elvonták a 8 előéleti pontos szabállyal, pontosabban a 176/2015. (VII. 7.) Korm. rendelet 5. § (2) bek. b) pontjának tervezett kiegészítésével. Eközben a sajtóban teljesen észrevétlen maradt a valódi, húsbavágó tartalom, így a 2026. július 1-jétől kötelező valós idejű adatszolgáltatás, a 2026. január 1-jétől életbe lépő POS-szigorítás, valamint a Bolt irányába tett jelentős technikai engedmények. Most a 27 százalékos tarifaemeléssel hajtanak végre újabb figyelemelterelést, miközben a háttérben az Ártörvény módosítását és a 2025. évi L. törvény kivezetését készítik elő ugyanabban a csomagban, és kísértetiesen ugyanazzal a módszertannal.

A cégháló és a jogi viták háttere

A folyamatok hátterében a hatósági engedélyek szintjén a Bolt HTX Kft. áll, miközben a tényleges fuvarszervezést, a pénzbeszedést és a mögöttes algoritmus működtetését az észtországi bejegyzésű Bolt Operations OÜ végzi. Az Európai Unió Bíróságának C-434/15. számú ítélete (Elite Taxi kontra Uber, 2017. december 20.) kimondta, hogy az ilyen jellegű tevékenység tiszta közlekedési szolgáltatásnak, és nem csupán informatikai platformmanifesztációnak minősül, ami azt jelenti, hogy a Bolt jelenlegi magyarországi struktúrája súlyos jogi viták tárgyát képezi. Erre a problémára már született hazai bírósági iránymutatás is a Fővárosi Törvényszék 105.K.702.134/2024/24. számú ítélete formájában, amely rögzítette a Gazdasági Versenyhivatal (GVH) kifejezett hatáskörét a Bolt promóciós elszámolásai felett, ám a GVH mindezidáig meglepő módon (vagy nem is annyira) nem indított eljárást az ügyben.

A kiszolgáltatott egyéni taxisok jövője

A saját hitelre vásárolt autóval, saját engedéllyel és saját névvel a nyilvántartásban szereplő, tisztességes taxis ebben a kialakuló új rendszerben végleg a sor legvégére kerül. Az ársáv, amelyet az Ártörvény és a 2025. évi L. törvény módszeres módosításával készítenek elő, jogi értelemben teljesen szabad utat nyit a dinamikus árazásnak, vagyis annak a modellnek, amelyet a Bolt már 2023 óta következetesen követel, és amelyet 2026-ban a BKK már saját kezdeményezéseként javasol bevezetni. Ez a döntési csomag tehát nem egy egyszerű, rutinszerű tarifaemelésről szól, hanem egy olyan szabályozási rezsim teljes leépítéséről, amely eddig minden taxisra egyformán és igazságosan vonatkozott. Május 29-én, pénteken, a Bajnokok Ligája döntőjének napján a Fővárosi Közgyűlés szavazni fog, és amennyiben elfogadják a javaslatot, a jogszabály a Magyar Közlönyben fog megjelenni, ahonnan már nem lesz visszaút, hiszen aki most nem figyel, az hallgatólagosan beleegyezik a saját ellehetetlenítésébe.

A Gazdasági Versenyhivatal felé intézendő felhívás, amelyet nem lehet tovább halogatni

A Fővárosi Törvényszék 105.K.702.134/2024/24. számú ítélete jogerősen és félreérthetetlenül kimondta, hogy a hatósági ár formális betartása mellett nyújtott Bolt-promóciók piaci hatásának megítélése kizárólag a Gazdasági Versenyhivatal hatáskörébe tartozik. A bíróság által megfogalmazott szöveg iránymutatása korántsem fakultatív jellegű, hiszen ha a döntés értelmében más hatóság nem vizsgálhatja ezt a kérdéskört, akkor logikusan a GVH az egyetlen olyan állami szerv, amelynek ebben az ügyben érdemben el kell járnia.

A nyilvános és dokumentált tényállás részletei

A vizsgálat alapjául szolgáló tényállás teljesen nyilvános és részletesen dokumentált, mivel a Bolt HTX Kft. rendelkezik a szükséges hatósági engedéllyel, miközben a működési modelljük komoly kérdéseket vet fel. Az Utas Általános Szerződési Feltételeinek 3.1. és 4.1. pontja szerint az alkalmazás különböző promóciós kódok felhasználásával a rögzített hatósági árnál alacsonyabb összeget von le az utasok bankkártyájáról, miközben a Sofőr ÁSZF 6.5. pontja kötelezővé teszi a sofőrök számára az ilyen akciós fuvarok elfogadását. Ezzel párhuzamosan a dokumentum 8.2. pontja egy meglehetősen átláthatatlan rangsorolási algoritmust ír elő a sofőröknek, miközben a 15. pont kizárólagos észt joghatóságot köt ki az esetleges jogvitákra. Különösen aggályos, hogy a tényleges pénzbeszedést, a jutalékok levonását és magát az árazási algoritmust a Bolt saját belső szabályzata szerint az a Tallinnban bejegyzett Bolt Operations OÜ végzi, amely Magyarországon semmiféle fuvarszervezési engedéllyel nem rendelkezik.

Megjegyezzük, hogy a visszásságok (engedélykiadás, működés, promóciók) szintén bírósági eljárás alatt vannak, ennek ellenére a BKK még mindig látványosan tolja tovább a Bolt szekerét, sőt, jelen pillanatban úgy tűnik, ezen lobbitevékenységük még erősödik is.

A jogszabályi ütközések és az elérhető bizonyítékok

Ez a működési struktúra teljes mértékben kimeríti a tisztességtelen piaci magatartás és a versenykorlátozás tilalmáról szóló 1996. évi LVII. törvény (Vtp.) 2. és 21. §-ának tényállását, miközben egyszerre sérti az online közvetítő szolgáltatások üzleti felhasználói tekintetében alkalmazott tisztességesség és átláthatóság előmozdításáról szóló (EU) 2019/1150 európai parlamenti és tanácsi rendelet, vagyis a P2B rendelet 4. és 5. cikkét is. Emellett a fuvarszervezési tevékenység engedély nélküli külföldi entitásra történő átruházása miatt a modell közvetlenül érinti az Európai Unió Bírósága előtt zajló C-434/15. számú, Elite Taxi kontra Uber ügyben 2017. december 20-án hozott ítéletének hatályát is.

A jogsértést alátámasztó bizonyítékok egyébként hivatalból és rendkívül egyszerűen elérhetők a hatóságok számára, hiszen az (EU) 2021/514 számú, úgynevezett DAC7 irányelv alapján a Nemzeti Adó- és Vámhivatal automatikusan megkapja a digitális platformüzemeltetők összes magyarországi bevételi, jutalék- és promóciós kompenzációs adatát. Ebből adódóan a Gazdasági Versenyhivatal egyetlen hivatalos adatmegkereséssel teljes mértékben beszerezhetné és átvilágíthatná a Bolt teljes belső pénzügyi struktúráját, ám ezt a lépést az eljáró szerv mindezidáig nem tette meg. Vajon miért?

A megválaszolatlan kérdések két év elteltével

A sarokpontnak számító 2024-es bírósági ítélet meghozatala óta immáron közel két év telt el, miközben a törvényszék által kijelölt iránymutatás és a piaci tényállás is teljesen változatlan maradt. Ebben a helyzetben már csupán egyetlen lényegi kérdés maradt megválaszolatlanul, mégpedig az, hogy a Gazdasági Versenyhivatal miért nem indít végre hivatalos versenyfelügyeleti eljárást a Bolt HTX Kft. és a Bolt Operations OÜ ellen annak ellenére, hogy ezt egy független magyar bíróság kifejezetten az ő kizárólagos hatáskörébe utalta.

Röviden és tényszerűen összefoglalva: a fent leírtak azt támasztják alá, hogy a hagyományos taxizás kivéreztetésén túlmenően az appos cégek saját taxisaikat is kivéreztetik. Miközben odadobnak nekik egy tarifaemelést, a háttérben már azon dolgoznak, hogy ez a kánaánnak tűnő jófejség ne tartson sokáig. Az csak egy dolog, hogy minden tarifaemelés magával hozza a fuvarszervezők felé fizetendők emelését, és az is mellékes, hogy ilyenkor az autókiadó maffia cégek is jelentősen emelnek. A legnagyobb csapda a benyújtott – és most borítékoljuk, hogy megszavazásra kerülő javaslat legnagyobb csapdája az árfelszabadításban rejlik, mely úgy mossa el a tarifaemelést, mint a Tisza áradása a minimum hazai morált.

És következzen a nagy kérdés: menyire fér össze mindez a jogállamisági ígéretekkel és a hazai vállalkozások támogatására tett ígéretekkel ez a most felvázolt folyamat, melynek egyetlen nyertese egy észt központtal üzemelő multi hálózat lesz?