Duna-parti kikötők: ki dönt majd a közös cégben, és kinek?
Az állam és a főváros 50-50 százalékos közös céget hoz létre a Duna-parti kikötők ügyére, de az eddig közölt anyagokból nem derül ki, ki dönt majd a kikötőhelyek bérletéről, milyen szabályok szerint és mennyi időre. A kérdés azért sürgős, mert a főváros 2024-ben már egyszer átrajzolta a kikötők térképét, és ennek egyik jogi lenyomata ma is hatályos.
Mit közölt a kormány és a főváros a Duna-parti kikötőkről?
Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter az FKT döntése nyomán bejelentette, hogy a kormány és a főváros új működési modellt alakít a budapesti Duna-part és a kikötők fejlesztésére. A Világgazdaság szerint az ügy harminc éve húzódik, mert a Duna medrét az állam, a partot Budapest kezeli, a szerződések pedig gyakran csak egy-két évre szólnak, ami nem ösztönöz hosszú távú beruházásra. Vitézy szerint a dunai hajózás bevételét közvetlenül a rakpartok és környezetük fejlesztésére fordítják majd.
Konkrét kikötőlistát, határidőt vagy költségvetést a közleményt ismertető cikkek nem tartalmaznak. Az sem derül ki, hogy a közös cég a már működő üzemeltetők szerződéseit átveszi-e, felülvizsgálja-e, vagy új pályáztatást indít.
A 2024-es lépés és a ma is élő moratórium
2024 áprilisában a főváros módosította a Duna parti építési szabályzatot, amely jelentősen csökkentette a Margit híd és az Árpád híd között létesíthető kikötők számát. A Telex szerint az újlipótvárosi szakaszon 24 kikötő helyett 9 maradt volna, dokkonként legfeljebb két hajóval. A főváros indoklása a zaj, a levegőszennyezés és a lakosok panasza volt.
A Magyar Hajózási Országos Szövetség és a Személyhajósok Szövetsége közleménye szerint a 32 kilométeres fővárosi szakaszon akkor 68 rendezvény és szállodahajó-kikötő működött, huszonnégy társaság több mint 80 hajóval, szállodahajóval pedig évente mintegy félmillió turista érkezett. A szövetségek állítása szerint a terv 10 ezer ember megélhetését veszélyeztette. Ezek az iparági szervezetek saját számai, független ellenőrzésüket a nyilvános források nem tartalmazzák.
Ezzel párhuzamosan a főváros kikötői moratóriumot vezetett be: a kikötői létesítményekre 2024. december 31-éig nem lehetett közterület-használati hozzájárulást adni, és ezt a folyamatban lévő eljárásokra is alkalmazni kellett. Az Alkotmánybíróság 2026 januárjában a reklámtilalom folyamatban lévő ügyekre való kiterjesztését visszamenőleg megsemmisítette, a kikötői tilalomra vonatkozó részt azonban nem vizsgálta, mert az indítvány erről érvelést nem tartalmazott. A Polkorrekt korábbi cikke szerint ez a szabályrész ma is hatályos.
A Duna-parti kikötők átrendezése már az első lépésnél megcsúszott. A HVG és a Népszava 2024 júliusában arról írt, hogy a május végére ígért munkacsoport, amely az új kikötőhelyeket jelölte volna ki, több mint egy hónappal a határidő után sem állt fel. A városvezetés szerint a főpolgármester a választási eredmény jogerőre emelkedése után akarta összehívni, hogy a kérdés ne váljon a kampány „martalékává”. A Népszava későbbi beszámolója szerint a munkacsoport végül többször ülésezett, alkalmanként mintegy harminc meghívottal, három változat készült az új kikötőelosztásról, döntés azonban nem született. A lap szerint a korábbi szabályok alapján kiadott közterület-használati engedélyek 2026. december 31-én járnak le, az új Duna-parti építési szabályzat véghatárideje pedig 2027. június 30.
Kamerás parkolásellenőrzés: ki kezeli majd a rendszámadatokat, és meddig?
Újpest és a felmondott engedélyek
A 444 beszámolója szerint a Fővárosi Közgyűlés 2026 januárjában úgy döntött, hogy a főpolgármester kezdeményezze az újpesti turista- és rendezvényhajó-kikötők közterület-használati engedélyeinek felbontását. Az érintett cégek között szerepel a DUNA-WESER Kft., a CAPTAIN-DANIEL Kft. és a BKV Zrt. Karácsony Gergely a szerződések felbontását „kényes hatósági ügynek” nevezte, és a cikk szerint végleges határozat még nem született.
A szerződések sorsa tehát a kikötői moratórium lejárta után és a közös cég megalakulásakor sem rendezett: egyes engedélyek felbontás előtt állnak, másokról a közös cég dönthet. Hogy ki ül majd a döntéshozó testületben, és kinek van döntő szava egy 50-50 százalékos tulajdonban, a nyilvános anyagok nem mondják meg.
A Duna-parti kikötők zömét egy állami-Viking közös cég kezeli
A Duna-parti kikötőhelyek kérdése nem üres lappal indul. A MAHART-PassNave Személyhajózási Kft. beszámolói szerint a társaság 51 százaléka a Magyar Államé, 49 százaléka a Viking Hungary Kft.-é, amely a svájci Viking szállodahajós csoport magyar leánya. Az állami tulajdonosi jogokat 2024. április 30-tól 2026. december 31-ig a Magyar Turisztikai Ügynökség Zrt. gyakorolja, korábban az Építési és Közlekedési Minisztérium. A sajtó 2019-ben mintegy 70 kikötőt tulajdonított a cégnek, köztük a budapesti kikötők túlnyomó részét.
A kikötői díj a cég fő bevétele. A 2025-ös kiegészítő melléklet szerint a 7,33 milliárd forintos árbevételből 4,88 milliárd kikötői díj volt, ennek csaknem egésze export, vagyis a beszámoló megfogalmazása szerint EU-n belüli tulajdonú szállodahajók kikötéséből származott. 2023-ban 3,31, 2024-ben 3,95 milliárd forint volt ugyanez a tétel. Az adózott eredmény 2023-ban 2,25, 2024-ben 2,24, 2025-ben 3,58 milliárd forint volt. A 2023-as és a 2024-es nyereséget a tagok eredménytartalékba helyezték, a 2026. március 26-i taggyűlés viszont 7 milliárd forint osztalék kifizetéséről döntött az üzletrészek arányában, március 31-i határidővel. Ebből 49 százalék, mintegy 3,4 milliárd forint a Viking Hungary Kft.-t illeti.
A szállodahajós ügyfél tehát annak a cégnek a társtulajdonosa
Amelynek a kikötési díjat fizeti. Azt, hogy a Viking hajói mennyit fizettek a MAHART-PassNave-nak, a beszámolók nem bontják ki, a 2024-es mérlegben viszont a cég közel 188 millió forint céltartalékot képzett „Viking illeték”, „Viking hulladék” és „Viking víz” címen a 2019 és 2024 közötti évekre, amelyet 2025-ben feloldott. A tételek hátterét a kiegészítő melléklet nem magyarázza. Ha az új állami-fővárosi közös cég átveszi a kikötők kezelését, erről a tulajdonosi szerkezetről is döntenie kell, a közlemények azonban a MAHART-PassNave-ot nem említik.
A Viking magyar cége közben a cégcsoporton belül gazdát cserélt, és a 49 százalék mögött ma közvetlenül a Viking alapítója áll. A Viking Hungary Kft. cégkivonata szerint 2025. november 1-jétől új ügyvezetője van, Forrai Zsolt, aki az Opten kapcsolati hálója szerint a Viking Kikötő Zrt.-t is vezeti. A céget 2025. november 17-én jegyezte be a Fővárosi Törvényszék Cégbírósága új cégjegyzékszámon, miután székhelye Tatáról Budapestre került. 2025. december 5-től a tagja a luxemburgi Freya Investment S.à r.l., a korábbi tulajdonos, a svájci Viking River Cruises AG kapcsolata az Opten szerint már nem hatályos.
A luxemburgi cégnyilvántartásban közzétett
Alapító okirat szerint a Freya Investment S.à r.l.-t 2025. augusztus 29-én Bascharage-ban, Carlo Wersandt közjegyző előtt egyetlen alapító hozta létre: Torstein Olav Hagen, a Viking Cruises norvég születésű, Bázelben élő alapító-tulajdonosa. A 12 000 euró jegyzett tőkét ő fizette be, az engedélyezett tőke egymillió euró, a cég tárgya részesedések tartása.
Ügyvezetőnek két luxemburgi ügyvédet nevezett ki, az egyiküket 2026. október 1-jével, egy nappal a kormány és a főváros megállapodása után, új ügyvezető váltotta. A budapesti kikötők zömét kezelő társaság 49 százaléka tehát a Viking-csoport svájci cégéről egy magánszemély luxemburgi holdingjába került át, és a MAHART-PassNave 2026 márciusában megszavazott 7 milliárdos osztalékából mintegy 3,4 milliárd forint már ennek a holdingnak jár. Hogy a Viking Hungary 2025. évi beszámolója mit mutat erről, a cikk írásakor még nem volt nyilvános.
Népszava: Lényegében saját magának fizethet a Viking Cruises, ha kiköt Budapesten
Hogyan néz ki egy kikötői üzlet?
A Nagymarosra tervezett szállodahajó-kikötő mutatja, milyen feltételeket kérhet egy üzemeltető. A Telex szerint a Viking Kikötő Zrt. 50-50 százalékos bevételosztást ajánlott a településnek, ugyanakkor 15 évre szóló kizárólagosságot kért, ami kizárná a versenytársakat. Ez nem budapesti ügy, és a budapesti kikötőkre vonatkozó tervről nincs közölt adat. A példa mégis azt mutatja, hogy egy hosszú szerződés és egy kizárólagossági záradék jóval többet ér az üzemeltetőnek, mint a bevételrész.
Kikötői moratórium: fél mondat élte túl az Alkotmánybíróság döntését
Három kérdés a Duna-parti kikötők közös cégéről
Az első: ki dönt a közös cégben a kikötőhelyek bérletéről, és mi történik, ha az állam és a főváros képviselői nem értenek egyet? A második: a mai egy-két éves szerződések helyett mekkora időtartamra adnak majd kikötőhelyet, és verseny lesz-e érte? A harmadik: mi lesz a MAHART-PassNave-val, amelyben az állam társtulajdonosa immár a Viking alapítójának luxemburgi holdingja, és hozzáférnek-e a kikötők mai kezelői az új cég döntéseihez? A tulajdonosi háttér a cégnyilvántartásból kikérhető, a közös cég szabályairól pedig közérdekű adatigénylésben kell kérdezni a Főpolgármesteri Hivatalt és az illetékes minisztériumot.
A Polkorrekt véleménye
A Duna-part ügye harminc éve vár rendezésre, ezért a közös cég ötlete védhető, de rendezés nem az, ha a szabályokat a döntés után tudjuk meg. A 2024-es átrajzolásnál a hajósok és a lakók valódi egyeztetés helyett egy késve felálló munkacsoportot és három, máig el nem fogadott változatot kaptak, és most is csak annyit tudnak, hogy az állam és a főváros fele-fele arányban dönt majd. Amíg nem nyilvános, kinek jut kikötő, mennyiért és meddig, és amíg a kikötők mai kezelőjében a legnagyobb ügyfél tulajdonosa ül társtulajdonosként egy luxemburgi holdingon át, addig a Duna-parti közös cég nem a hétköznapi ember, hanem a bennfentesek érdekét szolgálja.
Források
- Telex: Három-négy hajó egy kikötőben, tömeg, zaj: heti 10-15 ezer bulihajós turistától szabadulna meg Újlipótváros, 2024. április 3.
- HVG: Több mint egy hónappal a határidő után sincs meg az első lépés a budapesti kikötők ritkításához, 2024. július 9.
- Népszava: A bulihajók egyelőre megúszták, de Budapestnek másfél-két év múlva már új kikötői lehetnek
- Pénzcentrum: Lázadás a fedélzeten, turisták ezreit bukhatja Budapest a kikötőbezárásokkal, 2024. április 25.
- Polkorrekt: Kikötői moratórium: fél mondat élte túl az Alkotmánybíróság döntését, 2026. augusztus 5.
- MAHART-PassNave Személyhajózási Kft.: Kiegészítő melléklet a 2023. évi éves beszámolóhoz, 2024. március 31., e-beszámoló
- MAHART-PassNave Személyhajózási Kft.: Kiegészítő melléklet a 2024. évi éves beszámolóhoz, e-beszámoló
- MAHART-PassNave Személyhajózási Kft.: Kiegészítő melléklet a 2025. évi éves beszámolóhoz és független könyvvizsgálói jelentés, e-beszámoló
- MAHART-PassNave Kft. taggyűlési jegyzőkönyvi kivonatok: 3/2024. (V. 10.), 3-4/2025. (V. 27.), 4-5/2026. (III. 26.) határozatok
- Viking Hungary Kft. cégkivonata, cg. 01-09-450392, Fővárosi Törvényszék Cégbírósága, 2026. októberi lekérdezés
- Opten Kapcsolati Háló: Viking Hungary Kft., lekérdezés 2026. október 7.
- Registre de Commerce et des Sociétés Luxembourg, RESA_2025_211.443: Freya Investment S.à r.l. alapító okirata (Constitution de société du 29 août 2025, Me Carlo Wersandt, 18227. sz.), közzétéve 2025. szeptember 30.
- Registre de Commerce et des Sociétés Luxembourg, RESA_2026_212.585: Freya Investment S.à r.l., ügyvezetői változás, közzétéve 2026. október 2.
- Népszava: Lényegében saját magának fizethet a Viking Cruises, ha kiköt Budapesten
- Index: A Viking és az állam közös tulajdonos a legfőbb dunai hajós cégben, 2019. május 31.
