Gondolatok a külföldi járművezetők alkalmazásáról

Tavaly nyáron alaposan felforgatta a hazai közlekedési szektort a hír, miszerint egy székesfehérvári cég a Fülöp-szigeteken keres autóbusz vezetőket magyarországi munkára. Mint kiderült, külföldi példák alapján a BKK szolgáltatójaként működő ArrivaBus szándékozta ezzel a lépéssel megoldani a Budapesten tapasztalható sofőrhiányt.

A cég október 26-án, a zsámbéki drivingcamp Hungary vezetéstechnikai pályán megrendezett 53. Autóbusz Szakértői Tanácskozáson részletesebben is ismertette a terveket: az ott elhangzottak szerint a novemberben érkező jelöltek oktatást követően 2024 januárjában álltak volna munkába.

Ez a mai napig nem történt meg, hosszú távon pedig lehet, hogy nem is ez lenne a hazai buszvezető-hiány csökkentésének legalkalmasabb módja.

Amint arról több fősodratú sajtóorgánum is beszámolt, az összesen huszonhárom Fülöp-szigeteki járművezető-jelölt november elején megérkezett ugyan hazánkba, ám ezzel egyidejűleg a főváros vezetése és a szolgáltatást megrendelő BKK is aggályokat fogalmazott meg. Január azóta már elmúlt, de a budapesti utasok még mindig nem találkozhatnak a filippínó autóbuszvezetőkkel a BKK vonalain.

Anyanyelvünk semmiképpen sem nevezhető egyszerűnek, így biztosan kijelenthető, hogy két hónap intenzív nyelvtanfolyam után is csak nagyon kevés, kivételesen elhivatott és tehetséges ember képes olyan szintű kommunikációra, ami a budapesti közforgalomban részt vevő járművezetők mindennapjaiban alapvetés. A magyarul nem beszélő sofőrök hiába tudnak kifogástalanul autóbuszt vezetni, ha a forgalomirányítás utasításait – amelyek a közlekedési üzem jellemzőiből adódóan sokszor kimondottan bonyolultak – nem értik meg, illetve a magyar anyanyelvű járművezetők esetén nyelvi akadályoktól mentes párbeszédeket nem tudják lefolytatni a diszpécserekkel.

Ennél is nagyobb probléma, ha az utasok nem tudnak információt, sőt, baj esetén segítséget kérni tőlük.

A BKK megrendelésére közlekedő autóbuszokon naponta több százezer utazás történik, így természetes, hogy napi rendszerességgel előfordul valamilyen konfliktushelyzet vagy vészhelyzet (ennek gyakorisága nyilván viszonylatfüggő is). Ha az autóbusz-vezető nem beszél elégséges szinten magyarul, nem reális az az elvárás sem, hogy a budapesti hálózaton villámsebességgel terjedő elsőajtós felszállási rendet betartassa, és az ebből, vagy az egyes utasok magatartásából fakadó konfliktusokat megnyugtatóan rendezze, szem előtt tartva a saját és mások biztonságát is. Ugyanígy nem elvárható az sem, hogy rosszullét, baj esetén képes legyen a szituációt átlátni, és haladéktalanul segítséget nyújtani vagy szakszerű segítséget kérni.

Kiszolgáltatott, kiskorú, idős, mozgásukban korlátozott utasok ezrei veszik igénybe nap mint nap a BKK szolgáltatásait, akik egy sima városi utazással járó kockázatnál sokkal többet bíznak a járművezetőre: baj esetén ő az, aki a segítségükre siet, elsősegélyben részesíti őket, megvédi őket az atrocitásoktól, mentőt vagy rendőrt hív. Ez a felelősség egy magyarul kifogástalanul beszélő autóbusz-vezető vállaira is hatalmas (és sajnos a munkáltató vagy a megrendelő által sokszor alábecsült) terhet rak. Belátható, hogy ennek a követelménynek a magyarul rosszul beszélő autóbusz-vezetők nem képesek megfelelni.

Ezen a ponton érdemes feleleveníteni, hogy egyáltalán miért merült fel a filippínó autóbusz-vezetők alkalmazásának ötlete: az egyik szolgáltató ebben a lépésben látta a sofőrhiány megoldásának kulcsát. A helyben elérhető buszvezetők alacsony száma egy nagyon is létező, globális probléma, amely távolról sem csak Magyarországot érinti: a téma a Brüsszelben tartott októberi Busworld Europe 2023 szakkiállítást kísérő konferencián is előkerült, a Közúti Fuvarozók Nemzetközi Egyesülete (International Road Transport Union, IRU) rendszeresen kongatja a vészharangot és a D-kategóriás jogosítvány megszerzéséhez szükséges korhatár csökkentéséért lobbizik, Japánban pedig már odáig fajult a helyzet, hogy járatok szűnnek meg és komplett szolgáltatások állnak le a túl kevés hadra fogható járművezető miatt.

A kérdés tehát nem az, hogy szükség van-e valamilyen beavatkozásra – nyilvánvalóan igen -, hanem az, hogy milyen megoldást tudnak találni a problémára az érintett busztársaságok és ez milyen további hatásokat vonhat maga után.

A külföldi munkavállalók alkalmazása ideig-óráig valóban enyhíti a tüneteket, a valódi problémát azonban jó eséllyel csak mélyíteni fogja. Ahogy azt Európa történelmileg szerencsésebb(?) felén már megtapasztalhatták, a helyi munkaerő olcsóbban foglalkoztatható külföldiekkel történő helyettesítése negatív spirálba löki az érintett szektort: a főként harmadik világbeli, olcsó munkaerővel feltöltött szakma az alacsonyabb jövedelemszint miatt egyre kevésbé vonzó a hazai munkavállalók számára, ezért a munkaerőhiány felszámolásához idővel további külföldi munkaerőre van szükség. Ahogy a folyamat elején még tényleg minden követelménynek megfelelő vendégmunkások a piacvezetők precedensértékű intézkedéseit követve a kisebb, költségérzékenyebb munkáltatóknál is feltűnnek, ez utóbbiak egyre csökkentik a munkavállalókkal szemben támasztott elvárásokat, így a szakma színvonala meredek zuhanásnak indul. A munkaerőhiány által ütött seb befoltozásának valódi kulcsa ezért sokkal inkább az lehet, hogy a munkáltatók olyan körülményeket és juttatásokat tudjanak felajánlani a munkavállalóknak, amiért azok nagyobb számban választják az autóbuszvezetői hivatást, nem válnak pályaelhagyóvá és nem távoznak külföldre – vagy éppen úgy döntenek, hogy hazaköltöznek külföldről, mivel már idehaza is megtalálják a számításaikat.

Fontosnak tartjuk megjegyezni, hogy a munkavállalók származásával önmagában semmilyen probléma nincs, ahogyan azt például Dr. Cake-Baly Marcelo története is mutatja: a magyarul folyékonyan beszélő afrikai villamosvezető kifogástalanul látja el a munkáját. Azonban az olcsó munkaerő hirtelen nem is lesz olyan olcsó, ha a magas szintű nyelvtudáshoz szükséges oktatási költség is a munkáltató pénztárcáját terheli. Ha pedig olyan külföldieket találnak a munkáltatók, akik már eleve rendelkeznek a szükséges nyelvtudással, akkor ők bizony nem fognak kevesebbet kérni, mint a magyar származású sofőrök, hiszen pontosan ugyanazok a lehetőségek állnak előttük is nyitva.

A BKK korábban megkötött szolgáltatási szerződéseinek nyilvánosan elérhető több száz oldalas dokumentációi egyébként nem tartalmaznak olyan passzust, ami kimondja, hogy a járművezetőkkel szemben követelmény lenne a magyar nyelv ismerete a szolgáltatás elvégzéséhez elégséges szinten.

Feltételezhető ugyanakkor, hogy azért alakult ez így, mert a júliusi hír előtt senkinek sem jutott eszébe, hogy a budapesti közszolgáltatást magyarul nem, vagy alig beszélő járművezetőkkel látná el bármelyik szolgáltató. A bevándorlók és a külföldi vendégmunkások körében népszerűbb, sokak által példaként tekintett nyugat-európai országokban ugyanakkor más a helyzet, és éppen ezért a szabályozás is jellemzően egyértelműbb.

Európai körkép

Az adott országban beszélt hivatalos nyelv ismeretének megkövetelése messze nem példátlan Európában, ha buszvezetésre adja a fejét az ember – sőt, ez még a kifejezetten multikulturálisként számon tartott országokban is így van. Németországban a B2 (haladó-középfokú) szintű német nyelvtudás az általános követelmény, míg Bécsben, a helyi közösségi közlekedésért felelős Wiener Linien társaságnál „nagyon jó” német nyelvtudás az elvárás. A BKK létrehozásakor a megrendelői modell mintájául szolgáló (és nem mellesleg egy sor más, még a járművek fejlesztését is befolyásoló biztonsági követelményt is támasztó) londoni közlekedésszervező, a Transport for London (TfL) elvárása szerint „alapvető a közbiztonság érdekében”, hogy minden járművezető „megfelelő szinten” beszéljen angolul – ennek lemérésére a járművezetői licensz kiadása előtt még teszteket is kell végezniük a jelentkezőknek. Szintén elvárás a nyelvismeret Rómában is, az ír fővárosban, Dublinban pedig „kiváló interperszonális képességek, valamint folyékony beszélt és írott angol nyelvtudás” szükséges a buszvezetéshez.

Az autóbusz-vezetés felelősségteljes szakma, hiszen a sofőrök az utasaik és más közlekedők százainak életéért felelnek nap mint nap. Már az is komoly visszhangot és számos szakember felhördülését váltotta ki, amikor bejelentették, hogy a nehéz teherautók vezetésére jogosító C-kategóriás jogosítvány a jövőben nem lesz előfeltétele az autóbuszos D-kategória megszerzésének, és a képzést már B-kategóriás (személyautós) jogosítvánnyal is el lehet végezni.

A közszolgáltatást végző autóbusz-vezetői szakma olcsó külföldi munkaerővel történő felhígítása a jogosítvány megszerzésének egyszerűsítésénél is jóval nagyobb kockázatokat rejt magában – biztosan meg akarjuk tenni az első lépést ezen az úton?

(magyarbusz.info)