Fedett járatok a hidegháborúban – a Malév 355-ös és Kapitány István esete titkosszolgálati szemszögből

1962. november 23-án a Malév 355-ös járata nem érkezett meg Párizsba. A Frankfurt érintésével közlekedő Iljusin Il–18 a Párizs–Le Bourget repülőtér műszeres megközelítése közben lezuhant a franciaországi Roissy-en-France közelében. A fedélzeten tartózkodó huszonegy ember – utasok és személyzet – életét vesztette.

Kapitány István pilóta és a személyzet további tagjai mellett a járaton utazott és dolgozott Latabár Mária légiutas-kísérő is, a Latabár színészdinasztia tagja, Latabár Árpád lánya.

A hivatalos magyarázat technikai balesetről szólt, az ügy iratait azonban ötven évre titkosították. Ez a döntés önmagában jelzi, hogy a történet jóval túlmutatott egy szerencsétlen leszállási kísérleten.

A hidegháború idején a polgári repülés csak részben volt valóban civil. Az állami légitársaságok, különösen a keleti blokkban, szervesen beépültek a politikai és titkosszolgálati infrastruktúrába. A menetrend szerinti járatok nem csupán utasokat és poggyászt szállítottak, hanem információt, pénzt, kapcsolatokat és olykor olyan tárgyakat is, amelyeknek létezéséről hivatalosan nem lehetett beszélni. A repülőgép ideális eszköz volt, lévén gyors, nehezen ellenőrizhető, diplomáciai státuszhoz közeli védelemmel. Ebben a közegben a Malév 355-ös járata nem kivétel volt, hanem egy rendszer logikus eleme, ahol a civil élet és a fedett működés határa tudatosan elmosódott.

A magyar nemzeti légitársaság a hatvanas évek elején nem pusztán közlekedési vállalatként működött, hanem az állam egyik stratégiai eszközeként.

Nyugat-európai járatai ritkaságszámba mentek a keleti blokkban, és éppen ezért különös figyelmet kaptak a hírszerzés részéről.

Ezek a járatok lehetővé tették személyek és anyagok viszonylag biztonságos mozgatását a vasfüggönyön át, kulturális delegációk, tudományos konferenciák vagy diplomáciai tárgyalások látszólag ártalmatlan fedésében.

A Malév 355-ös járata ilyen környezetben indult útnak Frankfurt érintésével Párizs felé. A fedélzeten diplomaták és civil utasok utaztak, ami tökéletes fedést biztosított bármilyen más, nem nyilvános feladat számára. A később felmerült, soha hivatalosan ki nem vizsgált feltételezések szerint a gép nem kizárólag utasszállítási célt szolgált.

A kábítószer-szállításról szóló pletykák első hallásra túlzónak tűnhetnek, ám a hidegháborús titkosszolgálati gyakorlat ismeretében nem abszurdak. A korszakban mindkét oldalon előfordult, hogy illegális vagy fél-legális áruk révén finanszíroztak fedett műveleteket, politikai kapcsolatokat vagy befolyásolási akciókat.

Ezeket az ügyeket nem vizsgálták nyilvánosan, mert a leleplezés nemzetközi botrányt okozott volna.

Ebben az összefüggésben kap különös jelentőséget a járat parancsnokának személye. Kapitány István nem alkalmi pilóta volt, hanem a rendszer által kiválasztott, megbízható szakember. 1929. november 23-án született, és 1958 óta repült a Malév kötelékében. Pályája tipikus volt a korszakban: katonai háttér, szigorú politikai átvilágítás, fokozatos előmenetel. A hatvanas évekre az Il–18-as típus tapasztalt parancsnokai közé tartozott.

Nemcsak repülni tudott, hanem hallgatni is – ami ebben a rendszerben legalább ilyen fontos készség volt.

Frankfurtban a személyzet részletes meteorológiai tájékoztatást kapott a párizsi ködről és a bizonytalan leszállási körülményekről. Kapitány István ennek ellenére a továbbrepülés mellett döntött. Egy hagyományos polgári járat esetében ez vakmerőségnek tűnhetne, ám egy titkosszolgálati érdekekkel terhelt repülésnél egészen más logika érvényesült. Egy ilyen járat nem hiúsulhatott meg pusztán az időjárás miatt.

A kapitány ebben a helyzetben nemcsak szakmai döntést hozott, hanem egy állami feladat végrehajtásáról döntött, tudva, hogy a visszafordulás vagy az út megszakítása politikai következményekkel járhat. A szállítmány azonban mindig a kapitány felelőssége.

A technikai háttér tovább növelte a kockázatot. Az Il–18-as ekkoriban még kiforratlan konstrukciónak számított, amelyet a szovjet vezetés presztízsokokból rohamtempóban állított szolgálatba. A Malév igyekezett alkalmazkodni a nyugati repülés követelményeihez, ezért korszerűbb rádiókkal és műszeres leszállítórendszerrel szerelte fel a gépeit. Ezzel azonban egy technikai hibrid jött létre, ahol a szovjet tervezési filozófia és a nyugati navigációs rendszerek nem mindig működtek tökéletes összhangban. Egy kritikus helyzetben, titkosszolgálati nyomás alatt végrehajtott megközelítés során ez végzetes kombinációnak bizonyulhatott.

A baleset kivizsgálását végző francia Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile jelentése feltűnően szűkszavú maradt. Rögzítette a végzetes manővert, de nem kereste annak kiváltó okát. Az akták ötven évre történő titkosítása arra utal, hogy a vizsgálat során olyan információk is felszínre kerülhettek, amelyek nyilvánosságra hozatala diplomáciai vagy politikai konfliktust eredményezett volna. Egy olyan korszakban, amikor a titkosszolgálatok láthatatlan háborút vívtak egymással, az igazság gyakran másodlagos volt a stabilitás fenntartásához képest.

Kapitány István a válaszokat magával vitte. Nem maradt utána vallomás, nem maradt nyilvános magyarázat, csak egy tragédia, amely túlzottan is pontosan illeszkedik a hidegháborús logikába ahhoz, hogy puszta véletlen legyen. A Malév 355-ös járatának története így nem csupán egy repülőgép-szerencsétlenség, hanem betekintés egy olyan világba, ahol a polgári repülés fedés volt, a pilóták hallgatásra kötelezett végrehajtók, a balesetek pedig nemcsak technikai, hanem politikai események is voltak, oly jellemzően a pártállami időkre.