Freudi elszólás a Bolt részéről – avagy amikor még önmagánál is olcsóbb szeretne lenni

Fő kommunikáció a Bolt „taxitársaság” részéről az, hogy bárhol is bukkanjanak fel a világon, ők a legolcsóbbak. Ebben a hitükben nem nagyon rendíti meg őket az sem, ha utazásmegosztó tevékenységüket éppen taxinak álcázzák, szabályozások közé szorulva, persze azoknak kevéssé megfelelve.

Szép, bár liberálisan erősen fertőzött fővárosunkban pontosan ez a helyzet, némi rögzített hatósági árral megspékelve. Oda se neki, attól még a Bolt a legolcsóbb, némi kedvezményadással el is térnek az utasok irányába az elvileg mindenkire kötelező fix hatósági áraktól. Fő támogatójuk ebben a játékban a BKK Zrt, melynek illetékesei lelkesen asszisztálnak és falaznak nekik, vagy ha ez már nem megy, akkor játsszák a hülyét és átmennek konok tagadásba. Igen, az a BKK Zrt, amelynek éppen a fővárosi taxirendelet fő ellenőrének és a törvények, szabályok, rendeletek betartatójának kellene lennie. Azokban ugyanis feketén-fehéren ott állnak a fix hatósági árakkal kapcsolatos rendelkezések.

De hát oda se neki, a jogszabályok azért vannak, hogy úgy értelmezzük és használjuk őket, ahogy éppen a helyzet kívánja. Nem?

Szerintünk nem, de hát ízlések és pofonok különböznek. Az már más kérdés, hogy a BKK és a Bolt álláspontja az árazás esetében megrendülni látszik, hiszen a Fogyasztóvédelem már eltiltotta a Boltot a tisztességtelen piaci magatartástól, így aztán az Uber megjelenésével ez a módszer a Bolt részére már nem állt fenn.

A másik jól ismert érv a Bolt szolgáltatásában a kiváló utazásmegosztó applikáció. A használók, legyen az utas vagy sofőr, mennybe mennek a nagyon innovatív, 30. századi technológiai csodától, a Bolt pedig fizetett PR cikkekben magasztaltatja az égig az észt csodaterméket. És bizony, itt össze is ért a mindenkinél olcsóbb szlogen és az applikáció kérdése.

Maga a Bolt jelentette be ugyanis nemrégiben, hogy 15 %-al csökkenteni akarja az utazási időket.

Nyilván ez azt is sugallja, úgy időben, mint anyagiakban is, hogy olcsóbb lesz Bolttal taxizni, pedig a kettő nem feltétlenül egymás vonzata. Viszont ha eddig ő volt a legolcsóbb, legalábbis a reklámok, rejtett reklámok és a köztudatba sulykolt infók alapján, akkor ezek szerint most önmagánál is olcsóbb akar lenni. Mindehhez pusztán egy szolgáltató váltást szeretnének elérni az eddig használt Google útvonaltervezőt lecserélve a Tom-Tomra.

Minderről a véleményünk a következő.

A Google Térkép rendkívül hasznos eszköz az autós közlekedéshez, beleértve a taxis szolgáltatásokat is, azonban vannak bizonyos hibák és korlátok, amelyekre érdemes odafigyelni. Hogy melyek ezek? Nos, összeszedtük, és jelezzük, hogy az ezekre való odafigyelés nem csak a taxisok, de a hétköznapi autósok életét is jelentősen megkönnyítheti, már ha hajlandóak levenni szemüket a telefonról vezetés közben.

1. A forgalmi adatok pontatlanok: A valós idejű forgalmi adatok esetenként igencsak pontatlanok lehetnek, különösen csúcsidőben vagy olyan váratlan események során, mint például balesetek, vagy akár a pár napja megtapasztalt, delegációk miatti időszakos útzárak. Mindezek miatt a becsült érkezési idő elcsúszhat, ez pedig a taxisok számára problémát jelenthet, mégpedig a pontos érkezés és a menetidő szempontjából. Ugye, ez azért is érdekes, mert például dugóban araszolva a percdíj ketyeg rendesen a taxiórában.
2. Késnek a frissítések: Az útlezárások és egyéb forgalmi akadályok esetében a Google Térkép frissítése nem mindig azonnali. Ha egy taxisofőr későn értesül a változásokról, és már nincs ideje, lehetősége alternatív útvonalat keresni, akkor ismét a fenti helyzet (dugóban állás, ketyegő taxaméter) áll elő.
3. Offline elérhetőség hiánya: Ha egy taxisofőr olyan területen közlekedik, ahol gyenge az internetkapcsolat, a Google Térkép használata korlátozottá válik, márpedig ez megnehezítheti a navigációt és a pontos helymeghatározást. Ha a taxisnak nincs helyismerete, komoly plusz kilométerek és ezáltal plusz összegek fájnak az utasnak.
4. Új építési területek fel nem ismerése: Az új utakon, hidakon vagy áttervezett csomópontokon a térkép gyakran elavult lehet, ami félrevezetheti a sofőröket. Ismét az előző helyzet áll elő: a sofőr kering, az óra ketyeg.
5. Útvonaljavaslatok hiányosságai: Bár a Google Térkép általában jó útvonalakat javasol, azonban sok esetben nem a legoptimálisabb útvonalat adja meg. Különösen igaz ez rövid távú utaknál, ahol helyismeretre lenne szükség. A taxisok, akik ismerik a várost, és gyakorlottak a helyi közlekedésben, általában több és jobb alternatívát tudnak javasolni, mint amit a térkép felkínál.
6. Nem várt kitérők: A térkép esetenként olyan útvonalakat ajánlhat, amelyek hosszabbak vagy bonyolultabbak az optimális útvonalnál, mindez pedig magasabb viteldíjat eredményezhet, és így negatívan befolyásolhatja az utas élményét, különös tekintettel megcsappant pénztárcájára.
7. Mindezeket a hibákat figyelembe véve a taxisoknak érdemes lehet más navigációs eszközöket kombinálniuk a Google Térkép használatával, nem mellékesen pedig a helyismeretüket kamatoztatni, hogy javítsák a pontosságot és az ügyfelek elégedettségét. Az sem mellékes, hogy elméletben a taxisoknak, akik például a fővárosban dolgozhatnak, vizsgát kell tenniük helyismeretből. Elvileg….

Utánajártunk, nem csak sofőr, de utas oldalról is, mit is tud jelenleg a leginnovatívabbként hirdetett applikáció.

Meglepődve tapasztaltuk, hogy a főváros egyik speciális helyzetét például szinte egyáltalán nem tudja kezelni a csoda program. Ez nem más, mint a Lánchíd.

A felújítás utáni átadás óta a BKK járművein kívül kizárólag taxi használhatja a hidat. Ezzel együtt az útvonaltervezésnél a Bolt applikáció nem kezeli a Lánchíd útvonalát, elég jelentős plusz út megtételével, azaz kerülővel tervez. Ettől azért nem nehéz olcsóbbnak lenni.

Másik jellemző útvonal tervezési hiba, hogy többnyire a főútvonalakon akarja az utast eljuttatni A-ból – B-be. A mellékutak, szökőutak nem igazán kerülnek elő. De a legsúlyosabb eltérés a nem kevés számú reptéri fuvarnál szembetűnő, ugyanis nemes egyszerűséggel az M0 elkerülő úton tervezi az útvonalat, jelentős kilométer és anyagi többlettel az egészséges, optimális útvonalhoz képest. Azért a közel dupla árat kóstáló útvonal nem kevés pénzt termel egyrészt a sofőrnek, másrészt pedig mind a két Bolt cégnek, a jutalékokon keresztül, persze mindezt az utas rovására.

De hát a taxis ismeri a várost! – mondhatja most ebben a pillanatban bárki. Majdnem jó! Csak…

A biztonságos szolgáltatást (is) propagáló Bolt sofőrállományát, ahogy már írtuk, feltöltötték a Nyírség, Borsod, Heves zsákfalvaiból származó kisebbségi sofőrökkel. Na, nekik aztán vannak elképzeléseik a biztonságos szolgáltatásról, árképzésről, az biztos. Néhányan közülük erősen megedződtek a Kozma utcához hasonló műintézményekben, mások piacokon, napszemüveg árusítással alapozták meg szerencséjüket és karrierjüket, ahonnan már csak a fővárosba vezethetett az út.

Viszont helyismeretük többnyire kevesebb, mint az egypár napja a főváros utcáin bóklászó zimbabwei turistának.

Így aztán nekik fel sem tűnik, hogy ha esetleg nagy nehezen sikerül is beírniuk az applikációba mondjuk Desewffy vagy akár Széchenyi nevét, milyen kerülő utakon közlekednek. A megmaradt, még taxisnak nevezhető régi motorosok általában nem vagy nem nagyon használják az applikáció által ajánlott útvonalakat, hiszen ők még ismerik a várost. Ennek következtében viszont ők észre sem veszik és vehetik, hogy a Bolt applikáció merre is akarja küldeni őket. Ilyenkor áll elő az a helyzet, hogy az utas mordori nyelven üvölt, mutogatja a telefonját, hogy neki nem ezt az útvonalat kínálja az applikáció, a sofőr csendben anyázva próbálja elmagyarázni, hogy gyorsabban és olcsóbban juttatja oda, aztán az ember vagy megérti, vagy nem, de a végén megnyugodva dől hátra. Sajnos, ezek a sofőrök fogynak is szép számmal, köszönhetően az újhullámos, trendi ifjaknak.

Azt már csak mellesleg jegyezzük meg, az applikáció ellenőrzése, ahogy az árkérdés is a BKK hatásköre. Vagyis inkább kellene, hogy  legyen.

Tudunk olyan esetről, ahol az idős taxist 130 Ft eltérés miatt hátralévő életére tönkre tettek. Rendőrségi eljárás, engedély visszavonás, meghurcolás, megalázás, mert hát a törvények nem mindenkire vonatkoznak egyformán.

Emlékezzünk meg arról is, hogy a BKK által ellenőrizni hivatott önkormányzati taxi rendelet szerint a diszpécser központnak, azaz esetünkben az applikációnak az utas számára a lehető legközelebbi taxit kell küldenie. Ez rendben is van, de kérdezzük,

hogy valósulhat ez meg, ha az applikáció nem kezeli például a Lánchídon való áthajtás lehetőségét?

És mindennek a gazdasági hatásai

Csócsáljuk egy kicsit ezt a témát is, mert a sajtó oldalainak másik igen kedvelt témája a bevételek kérdése. Rendre jelennek meg cikkek, minden évben kidobnak legalább egyet, mindenhol, mégpedig bevételek alapján sorolva a fővárosi taxitársaságokat. A legutolsó éppen a napokban látott napvilágot, piacvezetőként lehozva a Bolt Htx Kft-t.

A frissen (május végi határidővel) benyújtott 2023-as év pénzügyi eredményeit böngészve rögtön szemet szúrt egy aprónak nem nevezhető különbség. A Bolt 4,2 milliárd bevételét követő 2. társaság mintegy 700 millióval maradt le a képzeletbeli dobogóról.

Ámde, a 700 millióval kevesebb bevételére nagyságrendekkel több ÁFA-t és egyéb adónemeket teljesített, mint a számok alapján piacvezető „versenytársa”. Már csak azért is történhetett meg mindez, mert

a piacvezető szinte semmi adót nem fizetett.

De ezen túl van még egy hiányossága a rendre közlésre kerülő bevételeknek. Ez pedig az, hogy az egyik piaci szereplő szinte minden alkalommal kimarad az összesítésekből. Ez a piaci szereplő pedig nem más, mint az észt székhelyű Bolt OÜ. Nem rugaszkodunk el nagyon a valóságtól, ha kijelentjük, hogy a valós szolgáltatást némi jogszabályi csűrés-csavarást közbeiktatva az észt végzi és nem hasonlatos nevű magyar társa.

Már csak azért sem lehet ez valóságtól elrugaszkodott kijelentés, mert a birtokunkba került, nekünk megküldött dokumentumok alapján nem csak a NAV írta le, hogy valóban az észt cég a valós szolgáltató.

A Bolt által használt utasrendelő applikáció ugyanis az észtek tulajdona, az azon keresztül kifizetett utazások az észtek számláira kerülnek, és ezekből a bevételekből kapja vissza a magyar partner a jutalékát, valamint kapják meg a sofőrök a jutalékkal csökkentett bevételeiket. Elvileg a sofőrök felé kiállított észt számlák alapján a magyarországi sofőröknek kellene az adót megfizetniük a fordított adózásra vonatkozó szabályozások szerint. Azonban ezzel több probléma is van.

Egyrészt az európai közös adózási rendszer (DAC7) alapján az észt feltölti a forgalmi adatait a közös rendszerbe (ez a kötelezettségük 2022 év óta áll fenn), azonban ezt követően a NAV sorra bírságolja a sofőröket, akik valamiért, valahogy rendre elfelejtik az adókat befizetni. Mert hát Észtország olyan messze van, ugye?

Másrészt a Bolt rendszer az autókiadó cégek bérautóira épül, saját sofőr alkalmazottjuk nincs, egyéni vállalkozókkal nagyon elenyésző számban dolgoznak, és a cégek cserélgetésével (és egyéb trükkökkel) az adózás valahogy itt sem erősség. A 2022. évi első adatközlések után a magyar Bolt gyorsan ki is lépett saját tulajdonú autókiadó cégéből.

És hát ne felejtsük el, hogy mindezt az észtek úgy hozzák össze, hogy taxi diszpécserszolgálat létesítésére engedélykérelmük soha nem volt sem az ország, sem Budapest vagy más nagyvárosok területére.

Azért nézzük meg azt is, milyen összegek is forognak, és főleg milyen összegek tűnnek el a magyar adófizetők és a költségvetés kárára az országból. Gyengébb idegzetűek most foglaljanak helyet, és csak úgy olvassanak tovább.

Az nyílt titok, hogy a sofőrök a szolgáltatást 10-25 % jutalékért kapják, tehát átlagolhatóan 17-18 % levonással lehet számolni. Az adatok 2023-ra és az előtte lévő időszakra vonatkoznak, ugyanis az Uber megjelenésével a jutalékok százalékait egyelőre leszorították, míg az autókiadók kartellezésbe kezdve egységesítették a „plusz költségek” árait. A magyar Bolt 4,2 milliárdos bevétele ezekből a jutalék százalékokból származik. Azonban az észtek sem ingyen dolgoznak, tehát nem merész feltételezés, hogy fifty– fifty elszámolás esetén a valós jutalék valahol 8-9 milliárd között van.

A publikus Bolt autó létszám alapján számoljunk 2500 autóval és autónként 1.500.000 átlagos bevétellel, havonta, hiszen ez az az összeg, amivel nyílt reklámokban csalogatták a sofőröket, mielőtt elindultak volna a leszakadt térségek putrisorai felé. Ez 3.750.000.000, azaz hárommilliárd-hétszázötvenmillió forintos bevételt jelent, éves szinten 45.000.000.000, azaz negyvenötmilliárd forintos forgalmat. Ennek az összegnek a fent írt 18% jutaléka 8.100.000.000, azaz nyolcmilliárd-egyszázmillió forint. Ebből a magyar Bolt bevallott 4,2 milliárdot, a többi 4 milliárd körüli összeg adófizetés nélkül marad az észteknél.

És akkor azt már ne is említsük meg megint, hogy a magyar Bolt is alig fizetett bárminemű adót a maga négymilliárdja után. Ugye, olvasni is sok ezt a sok milliárdot, nemhogy leírni.

Mindez nagyjából 2018. óta folyamatosan, évről évre növekvő bevételek mellett lett a mai napi valóság. A pontos adatok nélkül lehet ezeknél az összegeknél ide-oda számolni párszáz milliócskát, de a nagyságrendeken jelentősen nem fog változtatni, és belegondolni is igen erős, hogy hat év alatt mennyi pénz ment ki adózatlanul és teljesen szabálytalanul az országból.

Nem is olyan régen számolgattunk már, akkor a VII. kerület ATM erdejét, pár nappal később be is jelentették a fokozott NAV ellenőrzéseket. Mi a közös pont? A mostani és az akkori esetben is a külföldi turisták terhére megy a „matekozás”, hiszen a több országban használt rendelő applikációk közös jellemzője, hogy ugyanazt a „szolgáltatást” használják mindenhol.

Ennek a Bolt által képviselt „szolgáltatásnak” egyik fő szlogenje a biztonságos utazás.

Nyilván Európa több városában a bekövetkezett események hatására kellett ezt a szlogent mantraszerűen bevezetni, hiszen a bérautók előnyben részesítésével, a leadókkal és egyéb elvonásokkal a tisztességes sofőröket lehetetlen helyzetbe hozták és helyükre bevándorlók, különféle hátterű és előéletű olcsó munkaerők kerültek.

A téma iránt érdeklődő olvasók emlékezhetnek még az egy évvel ezelőtti, a sajtó oldalain is bőven leírt Bolt-taxi „háborúra”. Az általunk most leírtak és a tavalyi események kapcsán azért lehet tudni pár dolgot.

A nyomozások egy része lezárásra került, azonban az ügyészségi nyomozás még folyamatban van. Portálunk megkeresésére a Taxi 4 ügyvezetője megerősítette azt az információt, mely szerint

a Bolt engedélykiadása és működése kapcsán bírósági eljárás van folyamatban.

De folytassuk a számok titkos világának témáját, mert közel sincs még vége a társadalom számára kártékony tevékenységeknek.

A Bolt által alkalmazott fordított ÁFA nevű adóelkerülési technika egyik hiányossága, hogy a határon átívelő szolgáltatásból egy 2006. évi európai uniós irányelv szerint a taxi, mint közlekedési szolgáltatás ki van zárva. Ezt a kitételt a menetrendszerűen felbukkanó viták hatására a jogalkotók is beemelték a magyarországi jogszabályok közé. Erről minden dokumentumot rendelkezésünkre bocsátottak.

Tényleg azt gondolná az ember, ilyen bevételekből kolbászból van a taxis kerítése. Azonban ahogy már írtuk, a Bolt rendszer a bérautózásra épül, hiszen ott lehet igen szép pénzeket adómentesen még pluszban összesumákolni. Egy laikus utas soha nem gondolná, hogy a taxi, amibe beül, nem is olyan tiszta, mint amilyennek látszik, ugyanis

komoly rendszer épült ki a kártyalehúzó terminálokon keresztüli fizetések eltüntetésére.

Nagyon jelentős szegmens, mert amit nem a Bolt applikáción keresztül fizetnek ki az utasok, az az esetek legnagyobb részében kártyás fizetéssel valósul meg. Sőt, ha az utasa csak úgy a régi, hagyományos módon leinti a taxit, vagy egy droszton ül be, és nem applikáción rendeli a kocsit, akkor annak nincs nyoma az applikációban. Nincs utána leadó sem, hiszen nem látja az észt cég. Ügyes autókiadók ki is építették hát a rendszert, hogy a nagyon biztonságosnak hitt kártyás fizetés úgy tűnjön el az európai bankrendszereken keresztül, hogy ember legyen a talpán aki követni tudja.

A frissen az országba visszatért konkurenciához várhatóan átszivárgó Bolt sofőrök helyettesítésére a cég gyorsan vad kartellezésbe kezdett. A hozzájuk több szállal kötődő, közel ezer autót (persze strómanokon keresztül) magáénak tudó Orbán Dani, volt Bolt ügyvezető cége és a többi nagyobb autókiadó  megállapodott a kisebb autókiadókkal, és különféle százalékok bevezetésével és felemelésével magukhoz kötötték ezen autókiadók jelentős részét. Ezen eseményekben nem véletlen, hogy a Jelen Kft., amely szintén Orbánhoz köthető, és stróman nevén fut, papíron nem, de valójában Borsodba, annak is központjába tette át a székhelyét. A folyamat már egy ideje elindult, most csak tovább fejlesztették.

A keleti országrész putrisoraiból szépen töltögették eddig is a Bolt nagyon biztonságos utazásait megvalósító sofőrállományt. Hogy tömegesen hogyan sikerült jogsit, PÁV-ot és taxis vizsgát varázsolniuk röpke idő leforgása alatt, azt a Kamionsuli biztos jobban tudja nálunk.

De van ám szakszervezet!

A Metál Zoltánnal és Országos Taxis Szövetség elnevezésű, jó pár rég elhunyt tagot is számláló gittegyletével elégedetlen taxisok mindig is vágytak valamiféle valós érdekképviseletre, ám ezt egy ilyen heterogén emberállományban megvalósítani elég nehéz feladat.

A két nagy applikációs cég sofőrjei számára a nagy számok törvénye alapján egyre kevesebb bevétel jut. Az közismert, hogy a taxisoknál a nyugtalankodás mindig a nyári fesztivál- és turista szezon után indul, ez történt most is, ráadásként mostanság a hatalmas létszám és a a turista szezon végével, valamint a duzzadó taxis létszámmal egyenes arányban csökkenő munkalehetőség is kedvüket szegi.

Ezért hát szervezkedni kezdtek, és el is indult két szerveződés, persze mind a kettő hátterében a Bolt áll, valamint beállt egy szelet tortáért egy rendőr szakszervezet potentátja is, aki a taxi ellenőrzéseket végezte korábban, bár tény, hogy ő az utóbbi időben rejtélyesen eltűnt nem csak az utcákról, de a taxis közéletből is.

Taxis informátoraink szerint a két szerveződés egyikének vezetője egy egykori Nyugati pályaudvari hiéna, aki korábban több idős embert is megkárosított, közismert bérautó kiadó. Most éppen leendő szakszervezet címke alatt a Bolt egy másik autókiadójával, a taxiellenőrzéseken rendszeresen résztvevő ellenőrével, a korábbi póker bajnokkal szerveznek póker bajnokságot, és persze lesz bál is, mert hát legyen tánc. Biztos ezek a taxis szakszervezet legfőbb feladatai.

A másik szerveződés pedig petíciót indított, és ellenőrizhetetlen állításaik szerint alá is írta ezt a petíciót vagy ezer most már igencsak 7000 pesti taxisból. Ami ebben a kérvényben szerepel, az maga a közgazdasági csoda.

Leírták ugyanis, hogy növekvő bevételeik MELLETT Áfa csökkenést követelnek, persze a létszámstop is elengedhetetlen, hogy ezeket a megnövekedett bevételeket tovább növelhessék.

Azzal az apró kérdéssel, miszerint mit kezdenek majd az esetleges csökkentett Áfa és/vagy megemelt tarifa (mert ez is követelés) mellett a növekvő bérleti költségekkel, leadókkal, százalékokkal, egyelőre, úgy tűnik, nem óhajtanak foglalkozni.

Valljuk be, elég rosszul néz ki a helyzet. Többet keresünk, de még többet akarunk, ezért annyi Áfa járjon nekünk, mint amennyi a legolcsóbb élelmiszereké. Azért kíváncsiak lennénk, Rozi néni, a kisnyugdíjas mit szólna ahhoz, hogy a tejtermék, pékáru 18%, a cukor, liszt, étolaj 27% Áfa tartalommal bír, de legalább a taxis csak 5 %-ot fizet.

Nem gondolnánk, hogy a kormány annyira tartana a mai világ szedett-vedett taxis társaságától, mint amennyire egykoron tartottak a jól szervezett és összetartó blokádos csapattól, és vad félelmükben ilyen kétségbeesett, megalapozatlan és mélyen szakmaiatlan követeléseknek helyt adnának.

Minden estre eljuttatták hozzánk a petíció átadására toborzó videót is, melyet a Taxisok Érdekvédelmi Szervezet jegyez. Ennek átadása elvileg a holnapi napon történik meg a Pénzügyminisztériumban (Áfa kérdésében ők az illetékesek) és a Városházán (létszámstop ügyében ők járhatnak el).

És bár ötleteket nem szeretnénk adni, de a létszámstop, ha már ennyire fontos, kiválóan megvalósítható lenne néhány módszerrel. Ezek egyike lehetne például az elvileg kötelező erkölcsi bizonyítványok ellenőrzése és felülvizsgálata, valamint a taxi engedélyek valóságtartalmának ellenőrzése. Persze nem ártana megnézni a taxis vizsgák és a főváros területére vonatkozó helyismereti vizsga meglétét és valóságtartalmát is, de hát mindez már túl sok munkát követelne a BKK és a közlekedési hatóság részéről. Ehhez pedig nincsenek hozzászokva.