Magyar kutató az akkumulátorgyártás jövőjéről

Dübörög a világban a zöld átállás és a közlekedés elektrifikációja, amelyből Magyarország is alaposan kiveszi a részét, egyrészt a hazai autógyárak, másrészt az itthoni akkumulátoripari törekvések révén. Ugyan utóbbi keserű mellékízt kapott – részben a téma átpolitizálódása miatt -, abban nem lehet kérdés, hogy a Magyarországra érkező akkumulátorgyárak a technológia csúcsát képviselik. A határok viszont folyamatosan kitolódnak, az ágazat gyors fejlődésével egymás után jelennek meg az új technológiai megoldások. Ezekről az akkumulátoripari megatrendekről, a legújabb fejlesztésekről, és hazai helyeztől kérdezte Kun Róbertet, a Természettudományi Kutatóközpont (TTK), Anyag- és Környezetkémiai Intézet, Szilárdtest Energiatárolók Kutatócsoportjának vezetőjét a portfolio.hu.

Rohamos tempóban fejlődik az akkumulátoripar, csak az idei évben volt több olyan bejelentés, amely első ránézésre forradalmi áttörésnek tűnik – gondolok itt a CATL 500 Wh/kg-s akkumulátorára, valamint a Toyota szilárdtest-akkugyártásról szóló bejelentésére. Kutatóként mi a véleménye ezekről?

Ha nem tudományos cikkről vagy szabadalomról van szó, én ezeket a bejelentéseket óvatosan kezelem, hiszen kutatóként fontos, hogy világos különbséget tegyek a szakmának szóló technológiai újdonságok és a vásárlóközönséget megcélzó bejelentések között. Egy jó példa, amikor a Toyota 2020-as olimpiára ígérte a szilárdtest-akkumulátoros autókat. Mint a témával foglalkozó szakember, számomra már akkor is világos volt, hogy olyan anyagtudományi, elektrokémiai, és gyártástechnológiai problémákkal nézünk szembe, amelyek miatt ez igen nehezen lenne kivitelezhető.

Amikor a széles nyilvánosság előtt bejelentenek egy új technológiai megoldást, utánanézek, megvizsgálom a szakmai hátterét, de sajnos sokszor nincsenek megadva a műszaki részletek.

A magas energiasűrűség és a gyorstölthetőség általában az a két paraméter, amelyekkel a vásárlóközönséget célozzák a vállalatok, és persze mindenki megfizethető autókat akar. A fejlesztés során milyen kompromisszumokat kell megkötni, hogy ezek teljesüljenek?

Az autógyártásban vagy akár a telepített alkalmazásoknál meg kell különböztetni gravimetrikus (Wh/kg), illetve volumetrikus energiasűrűséget (Wh/liter). Az autógyártók számára ezek közül a térfogat a relevánsabb, ugyanis adott térrészbe kell minél nagyobb energiamennyiséget „belepréselniük”. Nyilván az autógyártásnál is számít a tömeg, de a térfogat az, ami igazán kritikus ebben az alkalmazási körben.

A másik fontos paraméter a teljesítménysűrűség (Watt/kg, Watt/liter), ami azt mutatja, hogy adott energiamennyiség mennyi idő alatt tárolható el – ami nagyon fontos a gyorstöltési képességek értékelésekor – illetve azt, hogy az akkumulátor mennyire képes gyorsan, nagy töltésmennyiséget (áramot) leadni. Minden gyártó, integrátor, felhasználó nagy energia-, és teljesítménysűrűséget akar például az elektromos gépjárművek vonatkozásában, de egyiket csak a másik kárára lehet maximalizálni, illetve kompromisszumokkal lehet csak üzemeltetni az akkumulátort extrém körülmények között (lásd például extrém gyors töltések).

A költségek optimalizálhatók a gyártás során felhasznált anyagokkal; a gyártástechnológia fejlődésével pedig csökken a selejthányad, ami szintén alacsonyabb költségeket eredményez.

Melyek most azok a megatrendek, amely uralják az akkumulátorfejlesztést?

Az egyik ilyen az LFP-alapú (lítium-vasfoszfát) akkumulátor, amely a szintén elterjedt NMC-vel (nikkel-mangán-kobalt) szemben jóval olcsóbb alapanyagokat tartalmaz. Ez nem azt jelenti, hogy az NMC-t el kell felejteni – főleg, ha beindul az újrahasznosítás – sőt, a későbbiekben a luxusszegmensben akár domináns maradhat. Emellett a mangánnal adalékolt LFP, azaz az LMFP is a fejlesztések célkeresztjében áll, többek között a gazdaságossága, biztonságossága és az LFP-hez képest magasabb energiasűrűsége miatt.

Egy másik fejlesztési irány az anódként funkcionáló grafit tulajdonságainak feljavítása szilícium segítségével. A szilícium fajlagos kapacitása nagyjából tízszerese az grafiténak, tehát jóval nagyobb mennyiségű lítiumot tud befogadni.

Jelenleg a legkorszerűbb megoldásokkal 250-270 Wh/kg energiasűrűséget tudunk elérni a Li-ion technológiával cellaszinten, szilícium hozzáadásával viszont 320-350 Wh/kg lehetne az új „benchmark”.

A fajlagos energianövekedés miatt nagyobb hatótávolságot tudunk elérni, vagy éppen kisebb akkumulátorra van szükség, esetleg csökken a nyersanyagigény, ráadásul a szilícium anódos rendszert viszonylag jól lehet gyorstölteni. A probléma ezzel, hogy a lítium beépülése és kiépülése között jelentős térfogatváltozás történik, ami miatt a szerkezete széttöredezik, a kapacitás pedig gyorsan csökken. Emiatt folyamatos fejlesztés és optimalizálás alatt van ez az „anód-kémia”.

A harmadik irány a szilárdtest-akkumulátor, bár jelenleg inkább hibrid rendszerekről (úgynevezett „semi-solid state”) beszélhetünk. A teljesen szilárdtest-akkumulátor esetében számos anyagtudományi és elektrokémiai kihívás van, amelyet eddig nem sikerült megoldani. Épp ezért most az látszik, hogy szükség van egy gélesített állapotú, oldószer nélküli polimer elektrolitra, ami az akkucella működése közben létrejövő térfogatváltozásokat tudja pufferelni az elektródokban.

A negyedik trend a mesterséges intelligencia használata az akkumulátor felügyeleti rendszerekben. Rengeteg adatot gyűjt és analizál, amelyekből az akkumulátorpakk állapotát, az öregedési paramétereket a használati körülményektől függően intelligensen szabályozza és vezérli. Ezzel az akkupakk aktuális állapotáról kapott adatot felhasználva optimalizálja a használatot, az energiahatékonyságot javítja. Ezekkel a beavatkozásokkal végeredményben az akku élettartamát lehet növelni.

Végül érdemes megemlíteni a nátrium-ion akkumulátorokat, bár ezek teljesítményüket tekintve egyelőre elmaradtak a várakozásoktól, viszont ez lehet a következő technológia, mely kereskedelmi forgalomba kerül a Li-ion akkuk mellett.

Ha az említettek közül dominánssá válik egy új akkumulátortechnológia, lehetséges azt akár a most Magyarországon felépülő gyárakban előállítani?

Ha a nátrium-ion (Na-ion), vagy akár a lítium-kén (Li-S) akkumulátorokról beszélünk, ezek a technológiák adaptálhatók lesznek a Magyarországon épülő gyártósorokra, hiszen az akkumulátor architektúrája, szerkezete, felépítése ugyanaz.

Vagyis nem kell attól tartani, ha valahol felépítenek egy akkumulátorgyárat, azt a későbbiekben le kell rombolni, mert nem képes legyártani az új akkukémiával rendelkező cellákat.

Ha példaként maradunk a Na-ion akkumulátornál, akkor nem grafitot hordunk fel az anódra, hanem egy más jellegű szénből készült pasztát. A katódoldalon, ha nem NMC-t, vagy LFP-t használunk, hanem egy Na-ion tartalmú oxidot, akkor annak megfelelően állítunk össze egy pasztareceptúrát, amelyet az alumíniumfóliára felhordunk. Mindez ugyanazon a gyártósoron végrehajtható, amelyen addig lítium-ion akkumulátorokat gyártottak.

Problémák akkor jelentkezhetnek, ha biztosan minden cég szervetlen anyagokon alapuló, úgynevezett „all-solid-state” (ASSB) szilárdtest akkumulátort szeretne gyártani, ugyanis azok gyártástechnológiája nagyban eltér a folyadékelektrolitos cellák gyártástechnológiájától. De ez a technológia egyelőre kísérleti fázisban van, nagyvolumenű gyártás még hosszú évtizedek kérdése lehet. Feltehetően azonban specializálódott gyárak lesznek a távoli jövőben.

Több gyártónál megjelentek – ha csak tervszinten is – az 1000 km-es hatótávval rendelkező elektromos autók. Ez nyilván nem csak az akkumulátortól függ, azonban nagy szerepe van benne. Hol érheti el a jelenleg elterjedt lítium-ion akkumulátorok energiasűrűsége azt a határt, ahonnan már érdemi további növekedés nem érhető el?

Minden fizikai, kémiai, anyagtudományi rendszernek vannak korlátai. A kapacitásban például már szinte a limiten vagyunk. Az olyan interkalációs katódok, mint az NMC, energiasűrűségben már a plafont súrolják. Már nagyon vékony a fólia, nagyon kevés kell az inaktív komponensből, gyakorlatilag minden csúcsra van járatva. Ha nincsen paradigmaváltás, akkor a klasszikus grafit-NMC akkumulátorok esetében 250-270 Wh/kg a csúcs. Persze, ha bekerül az anódkeverékbe a korábban említett szilícium, akkor fel lehet tornászni az energiasűrűséget további 10-20%-kal.

Magasak a várakozások a szilárdtest akkumulátorokkal szemben, évek óta folyik arról a diskurzus, hogy ezek jelenthetik a technológia következő lépcsőfokát. Mennyire vagyunk attól, hogy ez a technológia valóban megjelenjen az autókban?

A teljesen szilárdtest akkumulátoroknak is megvannak a maguk határai, viszont magasabb energiasűrűséget, még biztonságosabb működést lehet velük elérni. Ha azt mondjuk, hogy a szilárdtest csak egy „kvázi szilárdtest”, tehát valamilyen polimert is tartalmaz, ezeknek a tömeggyártása akár éveken belül megvalósulhat. A francia Bolloré évekkel ezelőtt elkezdett gyártani Lithium Metal Polymer (LMP) akkumulátort például elektromos buszokhoz. A probléma ezekkel az, hogy a polimer-típusú elektrolitok szobahőmérsékleten rendkívül gyenge ionvezetéssel rendelkeznek, vagyis nem igazán működnek megfelelően. Folyamatosan fűteni őket, ami a rendszer energiahatékonyságát csökkenti, és a mindennapi használatban sem praktikus.

Mi az oka annak, hogy még nem sikerült megoldani a szilárdtest akkumulátorok tömeggyártását?

A teljesen szilárdtest akkumulátornál az egyik probléma, hogy egy kerámiából vagy egy félig meddig plasztikus-tulajdonságú szervetlen anyagból kellene egy nagyságrendileg néhány 100 nanométeres szeparátor/elektrolit membránt létrehozni, amely fizikai kapcsolatban van a szintén szilárdtest katóddal és a Li-fém anóddal. Megjegyzem, hogy a szilárdtest akkumulátorok esetében öt különféle architektúra létezik, ami a fejlesztések tárgyát képezi, az általam hivatkozott Li-fém anódos az egyik változat.

Véleményem szerint, ha valaki nagy mennyiségben, nagy tömegben, méretskálázott módon akar szilárdtest akkumulátort gyártani, akkor valószínűleg a polimeres hibrid rendszerek lesznek a befutók.

Bár az autók és kamionok elektrifikációja szépen halad, a légi- és vízi közlekedés zöldítése már sokkal nehezebb feladatnak tűnik. A Debrecenben is beruházó CATL viszont idén bemutatott egy 500 Wh/kg energiasűrűséggel rendelkező akkumulátort, amit repülőgépekhez terveztek, de autókban is használni fogják. Mi vezetett ahhoz, hogy ekkora ugrást tudtak elérni?

A bejelentésnek megfelelően a kínai akkumulátorgyártó legfrissebb termékei súlyukhoz képest rengeteg energiát lennének képesek eltárolni. Csak az összehasonlítás kedvéért: a Teslák akkumulátorainak energiasűrűsége körülbelül 250-300 Wh/kg. A CATL bejelentett új terméke ezzel szemben akár az 500 Wh/kg-t is elérheti, ami a szilárdtest akkumulátorok fejlesztése során lényegében a célérték. Ehhez feltehetőleg számos újításra vagy innovatív anód- és katódaktív, esetleg elektrolit anyagra, újszerű szeparátorra volt szükség. Jóllehet, mindig definiálni kell, hogy cella-, modul-, vagy pakkszinten beszélünk ezekről a paraméterekről. Az 500 Wh/kg pakkszinten csökkenni fog, mert ott vannak az egyéb strukturális komponensek a pakkban. Ha ebből lehet realizálni 250-350 Wh/kg-t az már elég komoly fejlődés a mostani NMC cellákhoz képest.

Ez várhatóan az autók hatótávjára is ki fog hatni, de gondoljuk meg, hogy ilyen mérőszámok esetén egy 100 kWh (!) akkupakk mindössze 280-300 kg tömegű lenne.

Fogyasztóként az egyik nagy kontraérv az elektromos autózással szemben a töltés, illetve annak időtartama, körülményessége. Mitől függ az, hogy egy akkumulátor bírja-e a gyorstöltést?

Gyorstöltés esetén a modulnak, a pakknak, de leginkább az akkucellában található anyagoknak nagy áramsűrűséget kell elviselniük. Itt megint csak a kompromisszumokhoz térünk vissza, hiszen a fogyasztók egyszerre akarnak nagy hatótávot, gyorstöltést és megfizethető autókat. A gyorstöltés során gyors iondiffúzió szükséges, jó elektromos vezetőképesség, a lítium-ion anód/katód anyagába történő beépülésekor a kinetika meghatározott, és fontos, hogy a Li-ionok ki-/beépülése közben ne keletkezzen túlfeszültség, vagy káros mellékreakciók, és mindeközben optimális hőmérséklet kell tartani pakkszinten. Ezek persze megoldhatók, de én azért szkeptikus vagyok az olyan bejelentésekkel kapcsolatban, amikor 1 000 km-es hatótávról és 10 perces töltési időről van szó, mert a két dolog ellentmond egymásnak. Lehet az akkumulátorokat gyorstöltésre optimalizálni, de ez költséges, esetenként drága anyagokkal és műszaki megoldásokkal lehetséges.

Akkor nem igazán reális elvárás az autósoktól, ha annyi idő alatt akarják feltölteni az elektromos autójukat, mint amennyi idő alatt jelenleg tele tankolják a benzinesüket.

Nekem ez egyelőre irreálisnak tűnik. Persze itt is minden a mérettől függ, egy kis akkumulátorral rendelkező kisebb autónál reálisabb elvárás lehet. Tehát itt megint az akkumulátor koncepciója a kérdés: energiát, teljesítményt, vagy mindkettőt akarok kompromisszumokkal? Mindent egyszerre nem lehet.

A jelenlegi elektrokémiai rendszerek most még nem képesek arra, hogy leautózzunk az Adriáig, aztán 5 perc alatt fel is töltsük az autót.

A másik nagy kontraérv, hogy az elektromos autók nem igazán szeretik a hideget, télen körülményes a használatuk. Hogyan lehet áthidalni a külső hőmérsékletnek az akkumulátorok teljesítményére gyakorolt hatását?

Ebben elsősorban a termálmenedzsment játszik szerepet, vagyis az akkumulátorpakk hőmérsékleti felügyeleti rendszere. Figyelni kell arra, hogy maga az akkumulátorpakk ne hűljön és ne melegedjen túl. Töltés közben is monitorozni kell az akkumulátor hőmérsékletét és szűk tartományban kell tartani. Ha ez nem így történik, annak káros kihatásai vannak az elektrokémiára és az anyagokra.

Milyen innovációk születnek az akkumulátor-élettartam meghosszabbítására, valamint a degradáció csökkentésére?

Anyagtudományi szempontból nincsen kimondott áttörés. Az elektrolitba különböző összetevőket tesznek, amivel alacsonyabb celladegradációt lehet elérni; olyan kötőanyagokat fejlesztenek, amelyek az elektród hosszú távú integritását megőrzi.

Számos tényező van, ami miatt tönkre mehet egy akkumulátor. Az aktív komponensek szerkezeti degradációja az elektród hordozófólia korróziója, a szeparátor tönkremenetele, és még lehetne sorolni.

Tehát az élettartamot úgy tudom megnövelni, hogy nagyon odafigyelek a cellára, és megfelelő működési körülményeket biztosítok neki. Nem töltöm és merítem túl, nem teszem ki olyan működési, műszaki paramétereknek, ami által káros elektrokémiai, anyagszerkezeti folyamatok indulnak el benne.

Itt jön megint elő a mesterséges intelligencia, amely segít olyan módon használni a cellát, hogy ezek a káros folyamatok elkerülhetők legyenek, ez pedig a ciklusélettartamot is növeli. A másik tényező a töltés és az élettartam közötti kompromisszum. Ha folyamatosan például 40-80 százalék töltöttség között használjuk az akkumulátort, hosszabb élettartamot kapunk, viszont a hatótáv egy töltési/kisütési ciklusunkban kevesebb lesz.

Viszont az élettartamot sem lehet a végtelenségig növelni, így az értéklánc utolsó elemeként eljutottunk az újrahasznosításhoz. Ahhoz, hogy hosszú távon működőképes akkumulátoripar épüljön ki, elengedhetetlen a körforgásos gazdálkodás.

Ez így van, ha nincs akkumulátor-újrahasznosítás, akkor most felejtsük el az akkumulátorgyártást és a zöld átállást is. Ha az elektrifikáció a prognóziósoknak megfelelő ütemben fog nőni (nem csak az elektromos autók, hanem akár a helyhez kötött tárolók esetében is), akkor egyszerűen nincs annyi primer nyersanyag, hogy a szükségleteket fedezni tudjuk. Nem is a lítiumra kell gondolni elsősorban, hanem a nikkelre, a kobaltra, a mangánra, vagy akár a rézre. Nem lehet folyamatosan új bányákat nyitni, közben rombolni a környezetet.

Újrahasznosítással viszont akár egy teljesen degradálódott NMC akkumulátorból is vissza lehet nyerni azokat a vegyületeket, értékes fémeket, amelyek az akkumulátor elektród aktívanyag-gyártók bemenő anyagai. Ez ráadásul lokálisan, azaz az EU területén történik, tehát nem kell Ázsiából több ezer kilométert hajóztatni a nyersanyagokat, ami megint csak a fenntarthatóság, ellátásbiztonság, és kisebb karbon-lábnyom irányába mutat.

Az újrahasznosítási folyamat során hogyan és mennyi alapanyagot lehet megmenteni?

Az újrahasznosításnak két módja létezik, egyik a pirometalurgia, másik a hidrometalurgia. Előbbinél az egész akkupakkot, a modult vagy az alkatrészt termikusan kezelik, ahol minden éghető szerves anyag elég, és visszamarad egy fémötvözet, amelyet leginkább az acélipar tud felvenni. A hidrometalurgia során elsősorban kémiai oldódás történik, ahol az oldható részt elválasztják az oldhatatlantól. Ezzel kobalt, nikkel, mangán, esetleg lítiumvegyületeket tudunk kinyerni.

Az újrahasznosítási ráta folyamatosan fejlődik. Ha azt vesszük, hogy egy akkumulátorból az anyagok mekkora százalékát (tömegszázalékban) tudjuk visszanyerni, a fémoxid, a katódaktívanyag esetében több mint 90 százalék fölötti arány visszanyerhető. A hozzáadott elektromosan vezető szén, a grafit oldhatatlan, le lehet szűrni, vissza lehet nyerni.

Összességében a cellában található anyagok legalább 70-80 százaléka visszanyerhető a jelenlegi technológiákkal

Ez hosszú távon bizakodásra ad okot, de azért még egy ideig mindenképp a primer nyersanyagokra kell támaszkodni. Mikor indulhat be ténylegesen a körforgás?

Nincs meg egyelőre az az életciklusvégi akkumulátortömeg, amely el tudja látni az akkumulátoripart. A most legyártott akkumulátorok nagyjából 10 év múlva mennek tönkre. Utána még 5-10 évet eltöltenek valamilyen second life felhasználásban, például egy stacioner tárolóban, majd csak utána kerülnek vissza az anyagáramba. A cél az, hogy az akkumulátoripar önfenntartó legyen, de még a folyamat elején tartunk.

Magyarország is nagy szerepet vállal az európai akkumulátoripari törekvésekben, az elmúlt években egymás után érkeztek a bejelentések a különböző beruházásokról. Hazai vonatkozása is van tehát a CATL az új, Sen-Hszing (Shenxing) néven futó akkumulátorának, amelyet Debrecenben fognak gyártani. Az akkumulátor 10 perces töltéssel 400 km-es hatótávot ígér. Mivel tud többet ez akkumulátor a korábbiakhoz képest?

A felhasznált anyagok tekintetében nem várnék áttörést, tehát feltehetően nem új akkukémiáról van szó. Az elektródaktívanyag mikroszerkezetének változtatásával, az elektród pórusszerkezetének hangolásával el lehet érni, hogy a bejelentésben kiemelt gyorstöltést jobban bírja az akkumulátor. Az LFP aktívanyagnál a legtöbb esetben alkalmaznak egy elektromosan vezető szénréteget, magán a részecskén a gyártáskor – esetleg ott lehet egy olyan megoldás, amitől hatékonyabb lesz az akkumulátor a gyorstöltéshez.

Okos cella-, elektród-, és anyagdizájnnal az elektronvezetést, az ionvezetést a cellán belül lehet optimalizálni, amivel alkalmassá teszi az akkumulátort gyorstöltésre.

Megkerülhetetlen kérdés, hogy akkumulátorgyárak Magyarországon való megjelenése megosztja a közvéleményt, pláne azután, hogy a téma erősen átpolitizálódott.

Nagyon érzékeny ez a téma. Én ezt úgy látom, hogy a zöldátmenet és az elektrifikáció globális trend, efelé tart a világ – nem csak Magyarország. Egyszerűen le kell gyártani ezeket az eszközöket. Jóllehet, ha nem nálunk fognak működni ezek a gyárak, akkor felépítik őket máshol. A lehetséges környezetterhelés kérdését persze nem lehet az asztal alá söpörni vagy bagatellizálni, és az akkumulátor értékláncban tevékenykedő cégeknek szigorúan be kell tartaniuk az előírásokat a hatóságoknak pedig be kell tartatniuk a szabályokat és a vonatkozó határértékeket „földön, vízen, levegőben”. Kutatóként inkább lehetőséget látok ebben a dinamikusan fejlődő iparágban, de a szakmai józanság és a tényszerűség mindig prioritást kell kapjon a téma tárgyalásakor. Az én szakmai, személyes véleményem csak egy lehet a sok pro és kontra érv közül, ami segítheti vagy árnyalhatja esetleg a szakmai, társadalmi vitát. Együtt tanuljuk most ezt globálisan fejlődő, új iparágat.

Sokszor érte már az a kritika a magyar akkumulátoripari törekvéseket, hogy itt lényégben csak összeszerelés fog történni, hozzáadott érték nélkül. Pláne indokolt ez az érvelés akkor, ha figyelembe vesszük, hogy az ázsiai cégek jellemzően az anyaországukban tartják a know-how-t. Kutatóként mit gondol erről?

Egy fontos kihívás nekünk kutatóknak, hogy hogyan tudunk aktív kommunikációt és együttműködést kialakítani a cégekkel. Magyarországon már most is sok kutatási helyszín, kutatási téma, kutatási projekt van folyamatban, amelyek valamilyen módon az akkumulátor értéklánchoz kapcsolódnak. A Természettudományi Kutatóközpontban működő kutatócsoportomban újgenerációs akkumulátorok fejlesztésével foglalkozunk. Aktuálisan a fenntartható akkumulátorok témaköre foglalkoztat leginkább, azaz olyan akkumulátorkémiák és akkumulátor komponensek fejlesztése, mely helyben elérhető, vagy szekunder nyersanyagokon (ipari melléktermékek, hulladék, biomassza) alapszanak. De működnek olyan kutatócsoportok idehaza, amelyek diagnosztikával, újrahasznosítással, teljesítményelektronikával foglalkoznak és még sorolhatnám. Rengeteg a fejlesztési terület.

Mi mindenképp szeretnénk együttműködni az akkumulátoripari szereplőkkel, hiszen megvan Magyarországon a K+F kompetencia. Reméljük, hogy ezek az együttműködések minél előbb létrejönnek.

Ami az egyetemi képzéseket illeti, szakdolgozatok, diplomamunkák már most is születnek ezekben a témákban. Azon pedig aktívan dolgozunk, hogy az oktatásba is beépüljenek az akkumulátoripari ismeretek, és a hallgatók olyan tudást szerezzenek, amivel közelebb kerülhetnek ehhez az iparághoz.