Orosz olaj nélkül mennyivel drágulna az üzemanyag? A számok mögötti valóság

Az orosz energiahordozók körüli vita Közép-Európában sokszor drámai hangulatban jelenik meg, mintha a Barátság vezeték elzárása automatikusan benzinkutas sokkot és gazdasági összeomlást hozna. A rendelkezésre álló gazdasági elemzések azonban jóval árnyaltabb képet rajzolnak.

A kérdés valójában nem az, hogy létezik-e árkülönbség az orosz és nem orosz olaj között, hanem az, hogy ebből mennyi jut el a fogyasztóhoz, és mennyi marad a vállalati profitban vagy a költségvetésben.

Magyarország és Szlovákia jelenleg jelentős mennyiségű orosz nyersolajat importál a Barátság vezetéken, miközben már most is érkezik alternatív forrásból olaj az Adria vezetéken keresztül. A szakértői elemzések szerint a Barátságon érkező orosz Urals olaj tartósan kedvezményes áron érhető el, a különbség hordónként nagyjából 5–10 dollár a nem orosz, mediterrán típusokhoz képest.

Ez a MOL számára havi szinten több tízmillió eurós többletnyereséget eredményezhet, ami gazdaságilag jelentős, de nem feltétlenül jelenik meg a benzinkutak ártábláin.

Ha az orosz olaj valóban a fogyasztók számára hozna érzékelhető árelőnyt, a magyar üzemanyagáraknak tartósan az uniós átlag alatt kellene maradniuk. A statisztikák azonban azt mutatják, hogy 2023–24-ben a hazai benzin- és dízelárak inkább az EU-átlag körül vagy afölött mozogtak. Ez arra utal, hogy az orosz olaj kedvezménye főként a finomítói marzsokban és az állam által beszedett különadókban jelenik meg, miközben a fogyasztói árakat sokkal inkább az adópolitika, a forint árfolyama és a globális olajpiac határozza meg.

A legfontosabb kérdés ezért az, mi történne, ha a Barátság vezetéken érkező orosz olaj teljesen megszűnne. A jelenlegi szakértői konszenzus szerint fizikai ellátási hiány nem várható, mivel az Adria vezeték kapacitása és a finomítók technikai átalakítása lehetővé teszi a teljes kiváltást. Az átállás azonban többletköltséggel járna, amely a finomítói oldalon jelenne meg, részben logisztikai, részben nyersanyagár-különbség miatt.

A modellek alapján ez a többlet a végső literárban viszonylag mérsékelt hatást jelentene. A szakértői becslések szerint tartósan 5–20 forint/liter közötti plusz lenne reális, ami a jelenlegi árak mellett inkább fokozatos drágulásnak számít, nem sokkszerű árrobbanásnak. Ez az árhatás ráadásul eltörpül olyan tényezők mellett, mint a forint árfolyamának változása vagy a globális olajpiaci ingadozás.

A jelenlegi rendszer nyertesei és vesztesei is egyértelműen kirajzolódnak. Oroszország a kedvezményes ár ellenére jelentős export- és adóbevételekhez jut, amelyek a költségvetést erősítik. A MOL a diszkont nyersanyag révén extra profitot realizál, amely beruházásokban és osztalékfizetésben jelenik meg. A magyar állam az extra nyereség egy részét különadókkal szedi be, ami rövid távon költségvetési bevételt jelent. A fogyasztó viszont csak közvetetten érintett, hiszen a literenkénti árakat nem a nyersanyag származása, hanem az adó- és árképzési politika alakítja.

Az is magyarázza a Barátság vezeték politikai jelentőségét, hogy az orosz olajra épülő modell nem csupán gazdasági, hanem geopolitikai eszköz is. A függőség tárgyalási pozíciót biztosít Moszkvával és Brüsszellel szemben, miközben a belpolitikai kommunikációban a rezsivédelem egyik kulcselemeként jelenik meg. A számok ugyanakkor arra utalnak, hogy a lakossági energiaárakat elsősorban az állami támogatási rendszer tartja alacsonyan, nem pedig az olaj eredete.

Egy orosz olaj nélküli korszak tehát várhatóan nem katasztrofális drágulást, hanem inkább mérsékelt, fokozatos árnövekedést hozna, amelynek nagysága nagymértékben függne a hazai adópolitikától és árképzési döntésektől.

A globális energiapiac változásai, a valutaárfolyam és az uniós szabályozás valószínűleg sokkal nagyobb hatással lennének a magyar autósok pénztárcájára, mint az orosz olaj teljes kivezetése önmagában.

A vita így végső soron nem pusztán az olajról szól, hanem arról, ki viseli az átállás költségeit. A rendelkezésre álló adatok alapján az orosz olaj kedvezménye inkább vállalati és költségvetési szinten érzékelhető, miközben a fogyasztói árak alakulása továbbra is politikai döntések és globális piaci folyamatok metszéspontjában dől el. Ha a Barátság vezetéket egyszer valóban elzárják, a magyar autós valószínűleg nem drámai áremelkedést, hanem egy új energiapolitikai korszak lassú, de érzékelhető költségeit tapasztalja majd.