Nulláról nyolcra: politikai játszmák a taxisok engedélyeivel

Az Európai Unió tagállamaiban a közlekedési szabálysértésekért kiszabott büntetőpont-rendszer nagyjából hasonló elvek mentén működik: a magánszemélyek általában 12–20 pontnyi hibalehetőséget kapnak, mielőtt a jogosítványukat bevonnák. A taxisokra sok helyen többnyire enyhébb elbírálással vonatkoztatják a büntetőpont rendszert, hiszen munkájuk során eleve fokozott közlekedési kockázatnak vannak kitéve.

• Belgiumban, Finnországban és Svédországban egyáltalán nincs klasszikus pontrendszer: a szabálysértéseket bírsággal vagy ideiglenes engedély-visszavonással szankcionálják.
• Csehországban 12 pont után ugrik a jogosítvány, taxisokra külön plafon nincs.
• Dániában 3 éven belül 3 „klip” után jön az eltiltás, szintén minden vezetőre egységesen.
• Franciaországban a rendszer 12 pontos, a próbaidős vezetőknél 6 ponttal indul.
• Németországban a híres flensburgi rendszerben 8 pont után kötelező a jogosítvány bevonása, de ez taxisokra is ugyanúgy érvényes.
• Olaszországban mindenki 20 ponttal indul, és szabálysértésenként vonnak le.
• Spanyolországban 12 pont az induló keret, kezdőknél 8, jó magatartással pedig 15-ig növelhető.

Az uniós gyakorlat tehát inkább azt mutatja: a taxisokra nem szigorúbb, hanem sok esetben rugalmasabb szabályok vonatkoznak. Sehol sincs példa arra, hogy hivatásos sofőrökre alacsonyabb plafont állítanának, mint a magánsofőrökre.

És mi történik Budapesten?

Ehhez képest Budapesten éppen az ellenkezője körvonalazódik. Az új szabályozási javaslat szerint a taxisok esetében a jelenlegi 18 pont helyett már 8 büntetőpont is elegendő lenne az engedély bevonásához. Ez kevesebb hibalehetőséget adna nekik, mint a legtöbb uniós országban egy átlagos úrvezetőnek.

Az ügy pikantériája, hogy az ötlet forrása a rendőri szakszervezet egyik befolyásos vezetője, aki évekig éppen a taxisok ellenőrzéséért felelt, most pedig szakszervezeti tótumfaktumként elvben éppen a taxisok jogaiért küzdene. Ráadásul az eredeti elképzelés még drákóibbnak számított: az úgynevezett „nullapontos rendszer”, amely szerint egyetlen szabálysértés is a működési engedély automatikus bevonását eredményezte volna.

Az egész történet pikantériája, hogy az új, 8 pontos javaslat ötletgazdája tehát az a rendőri szakszervezeti vezető, aki korábban a taxisok ellenőrzéséért felelt. A szakmai logika szerint éppen neki kellett volna kiszűrnie azokat a visszásságokat, amelyek hosszú évek óta mérgezik a budapesti személyszállítás világát:

• a BKK és a hatóságok hallgatólagos jóváhagyásával kiadott, felhígított rendszerből származó engedélyeket, ahol 2 évre megadott PÁV vizsgára ötéves taxis engedélyt adnak ki,
• a hamis papírokat, amiket a feketepiacon vásárolnak (úgy látszik, a Kőbányai úti piac kínai árusai már a spájzba szorultak),
• a valójában soha le nem tett vagy formálisan kipipált PÁV-alkalmassági teszteket,
• valamint azokat a sofőröket, akiknél az előírások ellenére erkölcsi bizonyítvány sincs.

Ezek azok a problémák, amelyek valóban a rendszer integritását, a tisztességes taxisok megélhetését és a közbizalmat veszélyeztetik.

Ehelyett azonban az alezredes az évek során a becsületes többség szívatásában jeleskedett, ahelyett hogy a feketézőket, a kamu papírosokat vagy a bűnözői köröket szorította volna ki a drosztokról.

Nem véletlen, hogy „példás” ellenőrzései miatt a felettesei végül eltávolították a taxiellenőrzési feladatokból. Ám a történet itt nem ért véget: a szakszervezeti pozícióból máig aktívan keveri a lapokat, és most éppen az egész szakma jövőjét sodorhatja veszélybe az országos hatályú szigorítás ötletével.

Ez a kettősség – a valódi visszaélések fölötti szemet hunyás, miközben a tisztességes taxisok életét ellehetetlenítik – világosan mutatja, hogy a jelenlegi kezdeményezés nem a közlekedésbiztonság javításáról szól, hanem hatalmi játszmák terepévé vált.

A hivatásos sofőr és az úrvezető közti különbség

Nem szabad elfelejteni, hogy a taxis nem egyszerűen egy autóval közlekedő magánszemély. Ő hivatásos sofőr, akinek a volán mögé üléshez speciális vizsgákat kell tennie:

• forgalmi,
• városismereti,
• és hatósági ellenőrzéshez kötött képesítéseken kell átmennie.

A munkája során napi szinten akár tízszer-hússzor annyi kilométert vezet, mint egy úrvezető. A nagy számok törvénye alapján természetes, hogy így nagyobb az esélye, hogy apró hibát vét – például túl korán fékez, szabálytalanul vált sávot, vagy épp minimálisan túllépi a sebességhatárt, esetleg rossz helyen áll meg, hogy utasa kiszállhasson. A gyakorlat azt mutatja, hogy az ilyen apró kihágásokat a rendőrök általában elnézik. Ugyanakkor a rutinja is összehasonlíthatatlan: a taxis vezetési tapasztalata messze felülmúlja az átlagos sofőrét.

Éppen ezért az európai szabályozások többsége ezt a kettősséget úgy oldja fel, hogy nem sújtja aránytalanul a taxisokat: több hibalehetőséget engedélyez nekik, vagy éppen alternatív szankciókat alkalmaz.

Konkrét példa – hogyan nézne ki mindez a gyakorlatban?

Képzeljünk el egy budapesti taxist, aki három hónap alatt három kisebb szabálysértést követ el:

• egy alkalommal 10 km/h-val túllépi a sebességhatárt,
• egyszer a tilosban áll meg két percre, amíg az utasa kiszáll,
• egy harmadik alkalommal pedig késve indexel sávváltás közben.

Az EU több országában ezek a szabálysértések vagy nem járnának pontlevonással (esetleg csak pénzbírsággal), vagy legfeljebb 2–3 pontot jelentenének összesen – vagyis a taxis engedélye biztosan nem lenne veszélyben.

A budapesti javaslat szerint azonban ez a három kisebb kihágás együtt akár 8 pontot is kitehet, és ezzel a taxis elveszíthetné az engedélyét. Magyarán: ami Nyugat-Európában figyelmeztetés vagy kisebb bírság, az Budapesten egy hivatásos sofőr teljes egzisztenciáját teheti tönkre.

A rendelet útja – fővárostól országos hatályig

Fontos megérteni: bár a fővárosi közgyűlés rendeletébe már beemelték ezt a szigorítást, önmagában Budapest nem dönthet így. A szabályozást a kormány elé kell terjeszteni, és ha a parlament megszavazza, akkor országos érvényű kormányrendeletté válik, azaz válhat. Őszintén remélhető, hogy a kormánynak több esze van, mint a BKK vezetőinek és az alezredesnek együttvéve, megspékelve az egyébként erősen rosszindulatú fővárosi városvezetéssel.

Ez pedig azt jelenti, hogy a rendőri szakszervezeti vezető ötlete nemcsak a budapesti, hanem az ország összes taxisát érintené – vidéken éppen úgy, mint a fővárosban.

Kinek kedvez a szigorítás?

Magyarországon tehát a szakszervezeti ötlet éppen a becsületes többséget sújtaná. Ahelyett, hogy a hatóság a valóban problémás jelenségekre – például a hamis engedélyekre, csalással szerzett vizsgákra – koncentrálna, a tisztességesen dolgozó taxisok engedélyét tenné kockára minden apró kihágás miatt.

Ez pedig nemcsak igazságtalan, de szembemegy az európai rendeletekkel is, holott éppen a Fővárosi Önkormányzat nem győzi hangsúlyozni, mennyire EU-párti, és mindenben az európai trendeket követik. Míg máshol a taxisokat a hivatásos státuszuk miatt védik, nálunk éppen azt a szakmai közösséget büntetnék, amelynek tagjai nap mint nap a főváros – és az ország – közlekedésének egyik alapvető szolgáltatását biztosítják.

Így a magyar javaslat nemhogy nem követi az uniós gyakorlatot, hanem szembemegy vele: a taxisokat tenné a legsebezhetőbbé, miközben Európában éppen őket kezelik rugalmasabban. Nem győzzük eleget hangsúlyozni, hogy ez a rendelet javaslat nem más, mint figyelemelterelés a rendelet többi részéről, mellyel a piac egyetlen szereplőjének szennyesét akarják utólag és gyorsan tisztára mosni, valamint saját szabálytalanságukat fedezni.

Azt már csak tényleg nagyon halkan merjük megkérdezni, hogy mi lehet az oka annak, hogy a rendelet-tervezet szerint a BKK, mint ellenőrzési szerv látni akarja a taxisok pontjait. Vajon az ország minden egyes, akár Szegeden, Debrecenben, Pécsett, vagy akár Gödöllőn dolgozó taxisára is rá akarnak látni? És ha igen, miért?