Hetek óta ismét porondon a taxi – és a botrányok

Hetek óta ismét porondon a taxi, botrány, botrány hátán, a hatóságok mészárolják az autókiadó cégeket, hogy azok másnap új név alatt újraéledjenek. A valós kiváltó okokról azonban senki egy szót sem tesz. A taxisok pedig a nyári fesztiválokon túljutva ismét a problémáikkal foglalkoznak, és lázonganak a kialakult helyzet miatt.

A tegnapi Poprócsi-anyagot újra töltve, megvannak az első reakciók is. Kíváncsian várjuk a folytatást.

Azért egy szó erejéig álljunk itt meg. A magyar cég tulajdonosa nemes egyszerűséggel „csicskának” nevezi azokat a taxis szolgáltatókat, akiknek köszönhetően milliárdos vagyonra tett szert, hiszen még az Áfát is ők fizetik helyette, és aminek köszönhetően a Sziget nem igazán alacsony árai mellett is ilyen jól sikerült állapotba tudott kerülni.

Ha mindehhez hozzávesszük, hogy Európa-szerte lázadnak a taxisok az újkori appos cégek adóelkerülő, piacromboló és torzító ténykedése miatt, akkor azt is megállapíthatjuk: nincs új a nap alatt. Az európai sajtót és belső taxis híreket böngészve ugyanazok a problémák rajzolódnak ki, mint kicsi hazánkban.

Adóelkerülés, jogosulatlan előnyök szerzése és használata, lobbi a jogszabályok feletti szemet hunyás érdekében – és máris száguldanak az adott országban, városban.

Nem meglepő módon az egyetlen hatékony ellenszer ellenük a hagyományosnak is tekinthető taxis fegyver: blokádok, lezárások, tüntetések. Az utolsó nagyobb ilyen jellegű esemény a lengyelországi volt, ahol a Bolt az ukrán menekültekre és a bevándorlókra építette a szolgáltatását, természetesen éhbérért dolgoztatva őket. Közben verték a mellüket, hogy mennyire sajnálják Ukrajnát, és anyagilag is támogatják – ugyanúgy, ahogy az LMBTQ-törekvéseket. Csakhogy az ukrán menekült sofőrt habozás nélkül kifosztják és rabszolgáztatják és csicskáztatják. Feltehetően innen tanulta Poprócsi úr, hogyan kell bánni a neki vagyonokat termelő taxisokkal. Ez aztán a liberális demokrácia csúcsa.

Édes kis mozzanata egyébként a Bolt lengyelországi szereplésének, hogy még az előző, konzervatív kormányt be is perelte az észt cég. Szerencsére ez a veszély Magyarországon nem fenyeget, itt ugyanis egyszerűen itt sincsenek, és ezt még neves, magyar ügyvédi irodájuk sem tudná kimagyarázni.

Nem mellesleg a Wolt-tól a magyar Bolthoz érkezett egykori, elég rövid ideig regnáló ügyvezető nem is titkolt tervei között szerepelt – legalábbis kommunikációja alapján – hazánkban is a sofőrállomány további hígítása vendégmunkásokkal. Hogy ez eleddig miért nem történt meg, arról egy másik cikkben részletesen megemlékezünk majd.

A felvezető hírek szerint az első tüntetésekre készülnek a Bolt sofőrök – a Bolt ellen. A taxis berkekben hallható hangok alapján azonban most már a hagyományos taxisok is kezdik igencsak megelégelni a kiváltságokat élvező szolgáltatókat.

Az őszi kampányeseményekben milyen jól fog mutatni még egy taxis lázadás is. Tényleg ezt akarják a hivatalok, politikusok? Egy részüknek biztos még jól is fog jönni.

Mindezekkel együtt nehezen érthető és emészthető a kilenc éve tartó hatósági és ellenőrzési bénázás, töketlenkedés. Különösen annak fényében, hogy az EU irányelvek, az azokat követő magyar jogszabályok, sőt még a miniszterelnök véleménye is egyértelmű ebben az ügyben.

Úgy látszik egyébként, hogy a Bolt megfogadta a miniszterelnök tanácsát, mégpedig alaposan, hiszen nem jött ide, igaz, ennek ellenére itt szolgáltat. És persze ez véletlenül sem annak köszönhető, hogy a kormányközeli berkekből valaki erőteljesen segíti törekvéseiket.

A Bolt név és az engedély kulisszatitkai

Az észt Bolt vállalat Madridban és Magyarországon is jogvédelem alá vetette a „Bolt” és „Bolt Taxi” kifejezéseket. Ezt követően szerződést kötött a magyarországi Bolt HTX-szel e jogvédett szavak használatára. Erre a szerződésre hivatkozva a BKK kiadta a diszpécserengedély megszerzéséhez szükséges előzetes igazolást, amely azt tanúsítja, hogy a kérelmező megfelel a vonatkozó fővárosi önkormányzati rendeletnek. Ezen igazolás birtokában a közlekedési hatóság – a kormányrendeletek és a személyszállítási törvények szerinti megfelelőség vizsgálata után – kiállította a diszpécserengedélyt. Igaz, a cég 2019-ben vette fel a Bolt nevet, és a jogvédelem csak 2021-ben történt meg, de hát a hivatalokban mindig akad valaki, aki szemet huny 1-2-3 év felett, csak úgy, puszira.

A gond ott kezdődik, hogy a későbbi engedélyezés megújítási eljárás során, amikor már lett  volna mit nézni, mert volt védjegyoltalom, a két Bolt közötti szerződést a BKK és a közlekedési hatóság is látta, értékelte és elfogadta – noha a védjegyjogosultság vizsgálata nem az ő feladatuk lett volna, hanem a Szellemi Tulajdon Nemzeti Hivataláé (SZTNH).

Az SZTNH hivatalos útmutatója szerint a Védjegytörvény (Vt.) 47. § kimondja: a védjegy átruházása, valamint a védjegyhez kapcsolódó jogok változása esetén a jogutódlás tényét a hivatalnak be kell jelenteni, és azt a védjegylajstromba be kell jegyezni. Továbbá a 47. § (3) bekezdése rögzíti, hogy a jóhiszemű, ellenérték fejében jogot szerző harmadik személy felé a védjeggyel kapcsolatos bármely jogra csak akkor lehet hivatkozni, ha azt a lajstrom tartalmazza. A 48. § (2) előírja, hogy az SZTNH-hoz benyújtott, védjegyoltalommal összefüggő jogok tudomásulvételére irányuló kérelemhez csatolni kell az alapul szolgáló közokiratot vagy teljes bizonyító erejű magánokiratot.

Az SZTNH nyilvános adatbázisában azonban a mai napig nincs bejegyezve az átruházással kapcsolatos változás. Ez azt jelenti, hogy a Bolt HTX-nek jogilag nincs bejegyzett joga Magyarországon a „Bolt” és „Bolt Taxi” elnevezések használatára. Ebből következik, hogy a diszpécserengedély kiadásának egyik alapja is vitatható, arról már ne is beszéljünk ismét, hogy a sok vitát kiváltott szabadjelző is szabálytalan.

Az európai és a magyar jogszabályi környezet célja elvileg a belső piac és a tisztességes verseny védelme. A gyakorlatban azonban mintha a végrehajtás és a hatósági ellenőrzés szándéka, ereje és hatékonysága erősen eltérne ettől az elvtől.

2022-ben még 11 taxi társaság működött Budapesten, mára ez a szám ötre csökkent, melyek közül kettő egy érdekeltséghez tartozik. A hagyományos taxisok közül sokan elhagyják a pályát, ami a szolgáltatói kör jelentős felhígulásához vezetett és vezet. Már-már ott tartunk, hogy az új sofőrök esetében a bokára szerelt nyomkövető lesz az alapfeltétel.

Bolt: Amikor az EU-s applikáció Budapesten falnak ütközik

Az elmúlt tíz évben a városi közlekedés egyik legnagyobb átalakítója a mobilos fuvarszervező applikációk megjelenése volt. Az Uber, a Bolt és társaik világszerte milliók mindennapjait könnyítették meg: néhány gombnyomás a telefonon, és perceken belül érkezik az autó. A folyamat egyszerűnek tűnik – az utas kérése az applikáción keresztül eljut a sofőrhöz, a fuvar összeáll, a díj bankkártyáról levonódik, a központ jutalékot von le, a sofőr pedig megkapja a fennmaradó összeget.

Ez a modell Berlinben, Tallinban vagy Párizsban gond nélkül működik, mert ezekben a városokban gyakran utazásmegosztásként (ride-hailing) kezelik, ami lazább szabályozást, szabadáras tarifákat és kevesebb hatósági kötelezettséget jelent.

Magyarországon viszont a taxi fogalma és szabályozása teljesen más logikára épül – és ez az, ami miatt a Bolt jelenlegi budapesti működése jogi csapdába kerül.

A magyar taxi-szabályozás logikája

Magyarországon a taxi közlekedési szolgáltatásnak minősül, nem pusztán technológiai közvetítésnek. Ezt a 2012. évi XLI. törvény a személyszállítási szolgáltatásokról és a végrehajtását szabályozó 176/2015. (VII. 7.) Korm. rendelet rögzíti.

A szabályozás célja a biztonság, a fogyasztóvédelem és az átlátható árképzés biztosítása.

A jogszabály kimondja, hogy taxi-szolgáltatást és a hozzá kapcsolódó diszpécserszolgáltatást csak az a vállalkozás végezheti, amely magyarországi székhellyel vagy telephellyel rendelkezik, és a közlekedési hatóság engedélyét megszerezte. A budapesti tarifát jogszabály rögzíti, a járműveknek sárga rendszámmal és szabadjelzővel kell közlekedniük, a sofőröknek pedig hatósági vizsgával kell rendelkezniük.

Fontos kiemelni, hogy a Magyarországon bejegyzett Bolt HTX – bár a neve megtévesztően hasonló – nem a Bolt OU (észt anyacég) leányvállalata.

Magyar tulajdonosai vannak, és a tulajdonosi körben nem szerepel az észt társaság. Ez jogi szempontból azért lényeges, mert a magyar Bolt HTX megléte önmagában nem biztosítja, hogy a Bolt teljes tevékenysége megfeleljen a magyar jogszabályoknak. Ha a magyar, a szükséges engedélyekkel rendelkező cég adószámát felfüggesztenék, vagy a hatóság visszavonná az engedélyét, az applikáción keresztül a fuvarszervezés változatlanul folytatódhatna, hiszen a működés központja külföldön van, és a valós szolgáltatást az engedéllyel nem rendelkező észt cég nyújtja.

Konyhanyelvre lefordítva a történetet: ez pont olyan, mintha én a 12 éves fiam kezébe adnám az én saját jogosítványomat, hogy „eriggy, kölyök, vezess nyugodtan az utakon, átruházom rád a jogsimat”.

Ez a konstrukció rávilágít arra, hogy a magyar jogalkotó eredeti szándéka az volt, hogy a fuvarszervező cég és a fuvar lebonyolítása egyaránt belföldi ellenőrzés alatt álljon.

Egyébként 2018-ban (köszönhetően a 2016-os taxis tüntetéseknek) a kormány rendeletet hozott arról, hogy hogyan és milyen módon működhet Magyarországon külföldi székhelyű taxis szolgáltató, és bizony, ebben a rendeletben szerepel a „letelepedési kényszer” is. A kormány 2022-ben és 2024-ben módosította ezt a rendeletet, éppen azért, hogy minél inkább megvédje a magyar vállalkozásokat, azaz a belső piacot akarta védeni pont az olyan jelleggel működő cégektől, mint a Bolt. A mellékelt ábra szerint ez nem túl jól sikerült, ugyanis a rendeleteket a Bolt adótanácsadó cégek segítségével megkerülte. Erről is fogunk bővebben írni következő cikkünkben.

Tehát ha a diszpécserközpont valójában külföldön működik (arról már ne is szóljunk ismét, hogy egyébként neki engedélye sincs), a szabályozás ellenőrzési és adóztatási funkciója gyakorlatilag kiüresedik, nem beszélve arról, hogy az európai jogszabályok 176/2015. (VII. 7.) Korm. rendeletbe való beemelése nem akadályozza a szabad mozgást, a szolgáltatók letelepedését, de fiskális vagy pénzügyi vonatkozásaira nem vonatkoznak. Magyarul: adózni itt kell.

Mi a különbség az utazásmegosztó és a taxi között?

A ride-hailing rendszer – amelyet a Bolt is használ más országokban – lényegében egy digitális piactér. A most oly népszerű Temu vásárlói számára egyszerűsítve a témát: pont olyan, mint a Temu, ahol sok eladó milliónyi terméke megtalálható. Itt sok taxis kínálja a szolgáltatását, és ennek piacot ad az applikációt üzemeltető cég.

A szolgáltató nem közlekedési vállalatként, hanem technológiai közvetítőként definiálja magát. A tarifák dinamikusan változhatnak, nincs hatóságilag rögzített ár, és sok esetben nincs szükség a diszpécserszolgáltatás engedélyezésére.

Magyarországon viszont a fuvar megszervezése önmagában is diszpécserszolgáltatásnak minősül.

A 176/2015. (VII. 7.) Korm. rendelet 27. §-a szerint ezt a tevékenységet kizárólag engedéllyel rendelkező magyarországi vállalkozás végezheti. Ez a szabály nem tesz különbséget aközött, hogy a fuvarszervezés telefonon, rádión vagy applikáción keresztül történik – a lényeg, hogy ki osztja ki a fuvart.

Különösen fontos, hogy a rendelet 1. §-a már a hatály meghatározásánál kimondja: rendelkezései a határon átnyúló szolgáltatásokra is vonatkoznak. Ez azt jelenti, hogy még ha a fuvarszervező központ külföldön is működik, a Magyarország területén nyújtott taxi-szolgáltatásra a magyar szabályok érvényesek. Más szóval: nem lehet arra hivatkozni, hogy a szolgáltatás külföldről irányított, ezért mentesül a hazai engedélyezési kötelezettség alól.

Tehát ami Berlinben vagy Tallinban lazán, határon átnyúló digitális szolgáltatásként működhet, az Budapesten a taxi kategóriájába esik, és a magyar jog szerint ugyanúgy engedélyköteles – a valós szolgáltatást nyújtó, ez esetben az észt cég számára.

Hogyan működik a Bolt Magyarországon – és miért probléma ez?

A Bolt magyarországi működésében a fuvarok kiosztása az észt anyacégen keresztül történik. Az utas által az alkalmazásban kifizetett viteldíjat szintén ez a külföldi társaság szedi be, majd jutalékot számol fel a sofőröknek „rendszerhasználati díj” címen.

Mindezt magyarországi székhely vagy adószám nélkül.

Egyébként a NAV is az észt szolgáltatót kezeli diszpécserszolgáltatóként, nem pedig a magyar céget, erről még 2022-ben kiadott egy iratot. A viták elkerülése végett érdemes megjegyezni, hogy abban az időszakban Magyarországon még csak egyetlen külföldi taxi szolgáltató működött.

A probléma itt tehát kettős. Egyrészt a diszpécserszolgáltatás engedélyköteles, amit a valójában szolgáltató észt cég nem szerzett meg, így a tevékenység a magyar jog szerint engedély nélküli szolgáltatás. Másrészt az adózásnál is súlyos kérdések merülnek fel. Az Áfa tv. 39. §-a szerint a személyszállítás teljesítési helye az a hely, ahol a fuvar megtörténik. Ha a fuvar Magyarország területén zajlik, akkor az ÁFA szempontjából magyar teljesítési helyről van szó, és a 27%-os magyar áfát kellene felszámítani és bevallani.

Az Áfa tv. 142. §-a csak jogszerűen nyújtott szolgáltatásra engedi a fordított adózást. Ha a diszpécser engedély nélkül működik, akkor a szolgáltatás nem jogszerű, így a fordított áfa alkalmazásának nincs jogalapja. Márpedig, nem győzzük ismételni, az észtnek nincs engedélye, a magyar pedig, akinek van, nem szolgáltat.

Miért nem védi meg az EU-s jog?

A Bolt gyakran hivatkozik a szolgáltatásnyújtás szabadságára. Azonban az EU Bíróság már több esetben is kimondta, hogy a taxi és a fuvarszervező platformok tevékenysége közlekedési szolgáltatásnak minősül, és a tagállamok szabadon előírhatnak rá engedélyezési feltételeket.

A C-434/15 Uber Spain ügyben az Uber tevékenységét a Bíróság közlekedési szolgáltatásnak minősítette, amelyre nem vonatkozik a szolgáltatási irányelv teljes liberalizációja. A C-62/19 Star Taxi App ügyben a Bíróság kimondta, hogy a fuvarok kiosztását végző applikáció diszpécserszolgáltatásnak számít, így engedélyköteles lehet. Ez összhangban van a 2006/123/EK szolgáltatási irányelv 2. cikk (2) d) pontjával, amely kifejezetten kivonja a közlekedési szolgáltatásokat az irányelv hatálya alól, mindez értelemszerűen a bíróság definíciója szerint a Boltra is vonatkozik.

Ez azt jelenti, hogy a Bolt nem hivatkozhat arra, hogy csupán digitális platformként működik, hiszen a tevékenység érdemi része a közlekedés megszervezése.

A tisztességes verseny és a magyar adóbevétel védelme

A magyar engedélyes taxivállalkozások betartják a szigorú szabályokat, magyar cégként működnek, és fizetik az adókat, járulékokat, valamint a közterheket. A Bolt jelenlegi modellje ezzel szemben olyan konstrukciót használ, amelyben a tevékenység jelentős része külföldről történik, elkerülve ezzel a magyar adókötelezettségeket. Ez a gyakorlat nemcsak a jogszabályokkal ütközik, hanem versenyelőnyt is teremt azokkal szemben, akik betartják a szabályokat.

Ez a helyzet nem egyszerűen jogtechnikai kérdés, hanem gazdasági érdek is: ha a magyar szabályozás célja a közlekedési piac tisztasága és az állami adóbevételek biztosítása, akkor az engedély nélküli, külföldről irányított taxi-diszpécser tevékenység egyértelműen veszélyezteti ezeket a célokat.

Ellenőrizhetőség és utaspanasz-kezelés: amikor a központ túl messze van

A magyar taxis piac egyik legnagyobb problémája, hogy a Bolt esetében a fuvarok valós szervezése és irányítása tehát nem az országban, hanem több ezer kilométerrel arrébb, Észtországban történik. Ez nem csupán földrajzi távolság, hanem jogi és hatósági akadály is: a magyar szervek így gyakorlatilag csak „kívülről” figyelik a történéseket, érdemi beavatkozásra pedig alig van lehetőségük.

Ha egy fuvarral kapcsolatban szabálytalanság merül fel, a helyi ellenőr nem tudja egyszerűen bekérni a valós adatokat a központból. Ilyenkor elindul az uniós segélyeljárás a 904/2010/EU rendelet alapján, ami elsőre talán biztatóan hangzik, a gyakorlatban viszont akár hónapokig is eltarthat, mire a magyar hatóság választ kap. Addigra az érintett sofőr már rég másik cégnél dolgozik, vagy az ügy egyszerűen „elfelejtődik”.

„Kamu taxis engedélyek” – Óriási anomáliák az ellenőrzésben

A hamis dokumentumok (pl. erkölcsi bizonyítványok) ellenőrzésére az applikációk nem alkalmasak – a rosszul szkennelt példányokat az algoritmus már nem tudja kiszűrni, így „átcsúsznak”. Emellett a hivatali kontroll, különösen a BKK-ellenőrzés, látványosan – fogalmazzunk úgy – laza. Egyes esetekben a taxis ellenőrök „véletlen” ismerősként azonosak a sofőrrel, kiderül, hogy az ellenőrizendő taxis főállásban rendőr, és épp a kollégái állították meg, és egyéb cuki történetek zajlanak a városban. A hatóság látványosan látja az anomáliát, mégsem avatkozik be.

Ez az eset mutat rá: hiába vagyunk szabályokban gazdagok, a végrehajtás hiányossága egyszerűen ellehetetleníti az ellenőrzést.

A jogi fal, amin a Bolt fennakad

Lehet, hogy Berlinben, Párizsban vagy Tallinban a Bolt modellje tökéletesen illeszkedik a helyi szabályozásba, de Magyarországon a taxi nem ride-hailing. Itt a diszpécser nem pusztán technológiai platform, hanem engedélyhez kötött közlekedési szolgáltató. Magyar jelenlét, magyar engedély és magyar adószám nélkül a tevékenység nemcsak szabálytalan, hanem adóelkerülés gyanúját is felveti.

A kérdés tehát egyszerű: lehet-e Magyarországon úgy taxi-szolgáltatást nyújtani, hogy az összes szervezési és pénzügyi folyamat külföldön zajlik? A hatályos jogszabályok alapján a válasz egyértelműen nem. És amíg ez nem változik, addig a Bolt modellje Magyarországon mindig jogi zsákutcába fut majd.

Lobbi és politikai kapcsolatok – amikor a piac formálja a jogot

A Bolt neve nemcsak az okostelefonok kijelzőjén, hanem a politikai színpadon is egyre gyakrabban felbukkan. Észtországban – a cég szülőhazájában – a tulajdonosok jelentős összegekkel támogatják a helyi politikai pártokat, ezzel biztosítva, hogy hangjuk messzire elhallatszódjon a törvényhozás folyosóin is. A news.err.ee beszámolója szerint ezek az adományok nem egyszeri gesztusok, hanem következetes, évről évre ismétlődő támogatások,

amelyek révén a Bolt vezetői szoros kapcsolatot ápolnak a döntéshozókkal.

Több mint 220.000 euróval támogattak különböző észt politikai pártokat 2021 és 2023 között. A legnagyobb részt az „Eesti 200” kapta, de jutott pénz a Reform Pártnak, a Szociáldemokratáknak és Isamaának is. Ez a támogatás messze túlmutat az egyszeri kampány gesztusán — egyértelműen a politikai befolyásgyakorlás aktív formája.

A politikai jelenlét nem áll meg a nemzeti szinten: a cég Brüsszelben is aktívan részt vesz az EU-s szintű egyeztetésekben, különösen a platformmunka irányelveinek alakításában. Ez az a jogszabályi terület, amely meghatározza, hogyan kell szabályozni az olyan digitális közvetítő platformokat, mint a Bolt, Uber vagy Wolt. A tét hatalmas: egy-egy kitétel az irányelvekben milliárdos nagyságrendű költségmegtakarítást vagy éppen terhet jelenthet a vállalatnak. A euobserver újabb adatai szerint 2023-ban a Bolt 600.000 eurót fordított lobbi tevékenységre Brüsszelben.

Az ilyen lobbi-tevékenységek mögött egy egyszerű logika húzódik: ha a piac és a jogalkotás ütemét sikerül összehangolni – természetesen a cég érdekei mentén –, akkor a szabályozás nem akadály, hanem előny lehet. Ez magyarázza, hogy a Bolt miért fordít jelentős energiát és pénzt a „politikával való jó kapcsolatok” ápolására, legyen szó nemzeti vagy uniós színtérről.

A magyar források is megemlékeztek róla, hogy az „észt álláspontot” modelljavaslatot a Bolt dolgozta ki az irányelvet készítő spanyol elnökség számára, és ez került benyújtásra. Ilyenkor köszönnek vissza Markus Willing szavai arról, hogy céljuk a politikusok nevelése. Már érthető, hogy mire is irányul ez a „nevelés”.

Ezzel együtt a magyar kormány és a hivatalok, amennyiben nem szeretnék továbbra is elherdálni a hazánkat megillető milliárdokat a Bolt irányába, akkor üdvös lenne, ha igazodnának Orbán Viktor miniszterelnök az Európai Uniót megreformáló terveihez. Na, ez az igazi kihívás!

És hogy ne unatkozzunk…

Természetesen az itt leírtak a jogszabályokon és rendeleteken alapuló hivatalos verziót foglalják össze. Ezen túlmenően van egy „emberi” része is a dolognak, nevekkel, pozíciókkal, miegymásokkal. A következő cikkünkben elmeséljük, hogyan fonódnak össze a kormányhoz közeli cégek és fejesek, valamint az ellenzéki pártok vállvetve az LMBTQ mozgalommal, és ennek milyen hatásai vannak a gazdaságra, valamint ezen belül a taxizásra is.